Quando se tem uma corrida como a de domingo, no Anhembi, os problemas da véspera parecem muito distantes para incomodar. A pista, que até sábado era criticada pelo piso escorregadio do Sambódromo e pelas ondulações exageradas, tornou-se referência para a categoria em questão de horas. Pelo menos na opinião dos pilotos – que deixaram o circuito elogiando o layout. Segundo o vencedor, Will Power, foi o que permitiu tantas ultrapassagens.

Foi mesmo uma corrida e tanto, daquelas marcantes, pelo número de pegas do início ao fim e pela quantidade de variáveis num período de duas, três horas. Um espetáculo bonito o suficiente para fazer quase todo mundo esquecer que, um dia antes, era difícil encontrar alguém no paddock para falar sobre a pista com sorriso no rosto. A equipe da São Paulo Indy 300 trabalhou rápido e contou com a sorte que merecia depois de três meses de trabalho intenso.

A chuva, antes temida, deu um tempero extra à prova. Com ela, ninguém podia contar. Mas o outro ingrediente que fez uma das melhores etapas recentes da categoria foi exatamente o alvo de críticas da véspera: o traçado desenhado por Tony Cotman. Uma pista de rua extremamente veloz e que, apesar de estreita como é normal nesses casos, permitia uma série de manobras de ultrapassagem. É raro achar traçados urbanos com essas características.

“Acho que tivemos mais ultrapassagens hoje do que num ano inteiro”, exagerou Helio Castroneves. E eles mesmos, os pilotos, fizeram questão de lembrar que a interrupção da prova diante do dilúvio que desabou sobre a pista seria normal em qualquer traçado, em qualquer categoria. A verdade é que entre cobranças e dúvidas, os estrangeiros conseguiram se impressionar. Com a estrutura do circuito, com a velocidade do trabalho, com a festa que o público brasileiro fez.

Não que a Fórmula Indy dependesse disso, mas depois do que aconteceu neste domingo parece óbvio que, quando a categoria voltar para cá, será com enorme prazer.

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Das quatro mulheres que disputam a prova brasileira da Fórmula Indy, talvez ela tenha sido a menos badalada: passou quase despercebida a presença de Simona de Silvestro. A piloto suíça, terceira colocada numa das categorias de base, a Fórmula Atlantic, fez seu fim de semana de estreia no campeonato principal sem os mesmos flashes da brasileira Ana Beatriz, sem o assédio de Danica Patrick, sem o destaque de Milka Duno.

Só que, na hora de alinhar para a largada, a melhor desta turma toda foi exatamente ela, Simona de Silvestro. Um desempenho acima da média para quem está chegando à categoria – ela ficou com o 11º lugar no grid e foi a segunda melhor entre os novatos, atrás apenas de Takuma Sato, o 10º. Talvez a explicação esteja mesmo nesta fuga dos holofotes. A piloto suíça parecia a mais tranquila, a mais leve, a menos pressionada em termos de resultados.

Enquanto Ana Beatriz cumpria sua agenda apertada e Danica Patrick circulava de cara fechada, cercada por seguranças, era Simona de Silvestro quem sorria para todo mundo, quem dava entrevistas sem marcar hora, feliz só de estar ali. Quando a polêmica do piso escorregadio do Sambódromo e das ondulações do traçado apareceu, ela poupou críticas. “É igual para todos... Eu quero é acelerar”, disse a mocinha, de 21 anos de idade.

E acelerou. Tudo o que podia. Impressionando antes mesmo de fazer sua primeira largada. Simona de Silvestro talvez ainda nem tenha se dado conta de que, agora, está na Fórmula Indy. Postura sossegada que muitas vezes ajuda na hora de entrar pista. A suíça parece ter entendido muito bem que os holofotes que valem a pena, mesmo, são aqueles que vêm em decorrência do que se faz nas corridas. E esse pensamento leva longe.

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Tony Cotman, o responsável pela pista de rua da Fórmula Indy em São Paulo, no Anhembi, respondeu com paciência e atenção todas as perguntas da coletiva de imprensa de sábado (13). Aparentava estar muito tranquilo para quem havia sido jogado na fogueira seguidamente ao longo do dia, especialmente por Tony Kanaan. “É para ele que vocês precisam perguntar”, dizia o piloto brasileiro, sempre que apareciam questões sobre as ondulações do traçado e o asfalto escorregadio do Sambódromo.

A expressão de sossego permaneceu mesmo quando ele ouviu a última, melhor e mais delicada pergunta da entrevista: se assumia a responsabilidade por tudo o que aconteceu no primeiro dia da Fórmula Indy em São Paulo. De um jeito não muito sutil, respondeu outra coisa, desconversou e saiu da sala, sem dizer se as mudanças na programação e os acidentes inevitáveis nos pontos mais delicados do traçado eram ou não culpa dele, Tony Cotman.

O fato é que ele se escorou, em outras perguntas, na resposta padrão de que era impossível saber o que esperar em termos de aderência antes do primeiro carro entrar na pista. E faz sentido: nos dias que antecederam a prova, até mesmo um de seus críticos, Tony Kanaan, fez festa e elogiou o circuito. “O concreto do Sambódromo, que recebe uma pintura especial para o Carnaval, foi raspado e, antes dos carros entrarem na pista, parecia normal”, conta Tony Cotman.

Esse olhar levava em consideração outros pisos semelhantes que a categoria já experimentou no calendário. Só que o concreto do Sambódromo mostrou-se tão diferente que fez do primeiro dia de atividades um desafio não só para os pilotos, que compararam o trecho com a pilotagem no gelo, de tão escorregadio, mas também para a equipe da Fórmula Indy, que depois de fazer tanto em três meses teria uma noite longa para deixar tudo pronto para domingo (14).

Agora é com eles. Porque o espetáculo, está claro, os pilotos garantem.

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Filho de mãe brasileira, o português Tiago Monteiro é conhecido por sua simpatia e pela variedade de categorias de alto nível pelas quais já passou ao longo de sua carreira. Atualmente competindo no Mundial de Turismo, ele já esteve até na Fórmula 1, onde conquistou um pódio no GP dos Estados Unidos de 2005. Porém, antes de guiar pelas equipes Jordan e Midland, ele experimentou o automobilismo norte-americano.

Em 2003, quando a Indy se dividia entre IRL (circuitos ovais) e Champ Car (circuitos mistos), Tiago cruzou o Atlântico para guiar pela Fittipaldi-Dingman, equipe gerenciada pelo bicampeão de Fórmula 1 e também bicampeão das 500 Milhas de Indianápolis, Emerson Fittipaldi. Uma temporada em que aprendeu bastante com o brasileiro, naquele que seria um passo decisivo rumo à Fórmula 1. Às vésperas da São Paulo Indy 300, Tiago falou ao B1 sobre sua experiência na categoria.

Opção pelos Estados Unidos
Tinha acabado a temporada na F-3000, uma das antecâmaras da F-1 na altura, quando surgiu o convite do Emerson Fittipaldi para ingressar na Champ Car. Na Europa a Champ Car era conhecida como a Fórmula 1 da América, pelo que fazia sentido evoluir para uma categoria que se aproximava da F-1 e que me daria ainda mais experiência e evolução como piloto.

Parceria com Emerson Fittipaldi
Foi sem dúvida importante para meu aprendizado ter o Emerson como chefe de equipe. Ele é muito experiente e ajudou-me bastante a evoluir na Champ Car tendo em conta os meios que tínhamos à nossa disposição. Não é ao acaso que ele é uma referência do desporto motorizado mundial.

Circuitos de rua
Correr neles é muito diferente, sem dúvida. Mas, para o piloto, acaba por ser mais desafiante pois os níveis de concentração têm de estar no máximo. Caso contrário, a mínima falha pode ditar o abandono. Em termos de carro as coisas também mudam bastante, pois habitualmente os circuitos citadinos têm o asfalto muito sujo e com pouca borracha, o que obriga a trabalhar bastante no ‘set-up’.

Indy no Brasil
O público brasileiro é muito entusiasta dos desportos motorizados, é algo que está enraizado. Por isso, imagino que seja uma enorme felicidade para os brasileiros voltar a ter uma prova de Indy no país.

Portugueses na Indy
Portugal tem ótimos pilotos e ter algum a correr no automobilismo norte-americano é apenas uma questão de oportunidade. No entanto, entendo que para muito deles, devido a questões de budget, seja mais fácil correr na Europa. Mas nunca se sabe…

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Ali no palco estavam seis dos sete representantes brasileiros confirmados para a primeira corrida de rua da história da Fórmula Indy no Brasil. Meninos, e menina, que estarão no grid diante da própria torcida no domingo, um tipo de pressão que só dois deles já experimentaram: Tony Kanaan e Helio Castronves.

Não por acaso, pareciam os mais descontraídos nesta quinta-feira, na entrevista coletiva concedida em área reservada do Anhembi. “Se para nós a pressão já existe, fico imaginando como é para eles”, afirma Tony Kanaan, referindo-se aos compatriotas que vão correr pela primeira vez no País.

É o caso de Vitor Meira, Raphael Matos, Mario Moraes. É o caso também de Bia Figueiredo e Mario Romancini, estes dois com dose dupla de ansiedade pelo fato da corrida marcar ainda a estreia deles na Fórmula Indy. As cobranças são inevitáveis e começaram faz tempo, embora só agora alguns comecem a senti-la. “Acordei com frio na barriga”, diz Mario Romancini.

Normal que isso aconteça: até hoje, eles estavam tão envolvidos em compromissos com patrocinadores, organizadores e imprensa que não dava nem tempo de pensar que tudo isso era porque domingo eles têm, mesmo, uma corrida para fazer na pista de rua do Anhembi. E entre experientes e novatos, deve se dar melhor aquele que souber lidar com tudo isso.

Aquele que consiga se desligar de tudo o que não seja acelerar quando ouvir o motor ligar pela primeira vez.

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A Indy se apresentará neste domingo pela primeira vez no circuito do Anhembi, em São Paulo. Correndo em casa, os brasileiros carregarão nesta prova um misto de responsabilidade e incentivo por parte do público. Ao passo que a cobrança por representar o país diante da torcida é grande, a energia proveniente das arquibancadas costuma compensar o esforço numa situação dessas.

Em 1996 compensou, e muito. Quando a categoria pisou pela primeira vez em solo brasileiro, o oval construído sobre o autódromo Nelson Piquet, no Rio de Janeiro, era tão desconhecido dos pilotos quanto é hoje o traçado urbano do Anhembi, em São Paulo. Um desafio a mais para aqueles homens de macacão e capacete que percorreram 400 km em busca da vitória.

Naquela ocasião, com muitos brasileiros entre os favoritos, a corrida de estreia da Indy na cidade teve final feliz. A vitória de André Ribeiro fez os torcedores voltarem para casa de alma lavada, com a sensação de que valeu a pena esperar tanto tempo para assistir a uma prova da categoria. Sem falar que ajudou a popularizar de vez a Indy por aqui.

Quatorze anos depois, a Indy retorna ao Brasil após dez anos de ausência. Novamente com um traçado inédito e com muitos brasileiros na pista. Alguns, claramente, na lista de favoritos. De alguma forma, as lembranças daquele 17 de março de 1996 estarão presentes quando for dada a largada para a São Paulo Indy 300. Afinal, não é todo dia que se inaugura uma pista levando por tabela a vibração de milhares de brasileiros. Que, se tudo der certo, ajudará a trupe verde e amarela a conseguir mais uma vitória para não ser esquecida tão cedo.

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Surpreendeu a frase de Cristiano da Matta, falando recentemente ao B1, ao dizer que para os pilotos mais experientes “fica tudo meio automático” quando se corre em circuitos de rua, como o que está sendo montado no Anhembi. Faz algum sentido: a cultura do automobilismo norte-americano recheou de traçados urbanos o calendário da Fórmula Indy.

Eles já estão tão acostumados ao asfalto irregular, aos muros muito próximos, às curvas fechadas e aos traçados estreitos que no fim parecem mesmo todos iguais para quem está lá dentro, no cockpit. Mas a grande verdade é que os circuitos de rua guardam enormes diferenças, principalmente em termos de estrutura e planejamento, desde as categorias nacionais até a Fórmula 1.

Mônaco, por exemplo, é o desenho mais perfeito da operação milagrosa que é preciso fazer para organizar uma prova. Prédios próximos ao traçado são utilizados para a montagem de escritórios e sala de imprensa e o paddock, onde os pilotos ficam nos intervalos entre as atividades de pista, fica a quase cinco minutos de caminhada dos boxes, cruzando uma ponte.

Tudo porque não há espaço para nada. Diferença gritante em relação ao moderno traçado de Cingapura. O que antigamente era um grande matagal virou um dos pontos mais bonitos da cidade e, na hora de tentar receber uma corrida de Fórmula 1, construiu uma estrutura de dar inveja aos muitos autódromos do mundo, no paddock e área de boxes.

Há também dessemelhanças com relação aos locais escolhidos para esse tipo de corrida. Às vezes é no coração da cidade, para mexer de vez com o ambiente, como fazia a Fórmula Renault em Vitória. Em outras oportunidades, a opção é fugir para um local afastado, evitando o caos e encontrando espaço, como a Stock Car em Salvador.

Em três meses, São Paulo conseguiu montar seu circuito de rua para a Fórmula Indy encontrando boa localização, mexendo com a cidade, oferecendo espaço e estrutura bastante razoável para equipes e pilotos. Não é fácil chegar neste resultado final, mas o fato é que o Brasil conta, agora, com um circuito de rua único. O segredo foi fazer aqui tudo o que os outros têm, separadamente, de bom.

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Na prática, aquilo era apenas uma experiência. Mas o mundo inteiro prestou um pouco mais de atenção naquele teste descompromissado que aconteceu num dia frio em Firebird, nos Estados Unidos. Sem um bom acordo para 1993 e disposto a pressionar o então patrão na Fórmula 1, Ron Dennis, Ayrton Senna não teve dúvidas: uniu o útil ao agradável e saciou a vontade de guiar um carro da Fórmula Indy no fim de 1992.

O padrinho da experiência foi ninguém menos que Emerson Fittipaldi, ídolo de infância do tricampeão mundial, que na época era um dos grandes nomes do campeonato norte-americano. Emmo convidou, Ayrton aceitou e daí em diante foi só armar tudo para que o piloto da McLaren conhecesse o carro, alimentasse rumores e pressionasse Dennis. Sem contar, por tabela, o prazer de acelerar em outro tipo de equipamento.

Para que Ayrton ficasse livre de qualquer tipo de cobrança ou comparação, o treino foi fechado, num circuito do próprio time, sem a presença de outros carros na pista. Também tomou-se o cuidado de não divulgar os tempos de volta obtidos ao longo do dia. Sem falar que a própria pista, que mais parecia um kartódromo, não permitia que o carro desenvolvesse todo o seu potencial, preservando o piloto de um eventual acidente ou rodada.



A grande repercussão da época na mídia especializada incluiu uma declaração do tricampeão de que ‘um dia, certamente’, guiaria aquele tipo de carro. Não houve tempo. O propósito de pressionar o chefe da McLaren funcionou e Senna voltou à sua rotina na Fórmula 1. Ainda assim, poucos meses depois, Emerson tentou convencer o amigo a participar com um terceiro carro da Penske nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que ele acabou vencendo pela segunda vez na ocasião.

Se Ayrton Senna correria de fato na Fórmula Indy algum dia, é difícil dizer. É inegável, no entanto, que sua presença seria realmente um espetáculo à parte na história da categoria.

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Cristiano da Matta ensaiou por diversas vezes um retorno definitivo ao automobilismo depois do grave acidente sofrido durante uma sessão de testes em 2006, em Elkhart Lake, nos Estados Unidos. Mas a oportunidade surgiu apenas em 2010, com a Fórmula Truck. O piloto brasileiro, campeão da Fórmula Indy em 2002, na divisão chamada no Brasil de Fórmula Mundial, estreou na categoria dos caminhões neste domingo (7) pilotando um Iveco.

A mudança radical, trocando de vez os rumos da carreira depois dos três anos de ausência, não tira dele a experiência que o tornou referência quando o assunto é Fórmula Indy. Cristiano da Matta viveu o melhor momento da carreira andando na categoria, pela Newman Haas. O bom desempenho permitiu que ele atingisse o objetivo máximo da trajetória de qualquer piloto: chegou à F-1, onde fez duas temporadas, em 2003 e 2004, pela Toyota. Em Guaporé, correndo de caminhão, ele falou ao B1.

Estreia na Fórmula Truck
Estou na fase de progredir como piloto porque obviamente venho de uma pilotagem diferente do que o caminhão exige. É o carro mais pesado que eu já guiei na vida, sem pneus slick, sem aerodinâmica, o processo de adaptação é mais longo. Acho que este fim de semana foi importante como progresso para as outras nove corridas de 2010. Mas estou feliz, porque, falando de uma forma bem feia, eu estava sem a minha droga, o automobilismo. E estou de volta ao que eu gosto.

Sobre as corridas de rua
O que acontece na Indy é que existem tantos circuitos de rua que chega a ser normal, como um traçado misto qualquer. É lógico que tem diferença porque a margem de erro não existe, se você bobear é muro e estraga o carro. Você precisa se acostumar com a precisão. Mas é um processo que os pilotos da categoria estão muito acostumados. Existem outras medidas nas corridas de rua, tem que colocar na cabeça. Quando o piloto é experiente, isso fica meio automático.

Mudanças de oval para a rua
De um circuito oval para uma pista de rua, não é exagero, não, mas acho que a única coisa que fica igual é o cockpit. Claro que as peças internas são as mesmas, mas em termos de acerto é tudo diferente. E quando eu digo tudo, é tudo mesmo.

Indy no Brasil
Tive a chance de andar aqui no Brasil pela Indy, mas na época que tinha outro nome, era Fórmula Mundial. Andei no oval do Rio de Janeiro, que agora nem existe mais. Acho que a Fórmula Indy é muito legal como evento, uma categoria forte por ter um equilíbrio maior entre os carros, muito mais que na Fórmula 1.

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A Fórmula Indy segue em sua busca por uma nova roupagem. E não é exatamente por questões estéticas que os dirigentes pensam em mudar a aparência dos carros. A principal categoria do automobilismo norte-americano está preocupada, sim, com a segurança. Afinal, ela corre em todo tipo de pista, inclusive nos temidos superspeedways – como são chamados os ovais longos ao estilo Indianápolis.

Mas os carros atuais não são seguros? Sim, mas até certo ponto. Evidentemente, o risco é inerente ao esporte a motor, mas sempre que é possível minimizá-lo, as autoridades trabalham para que isso ocorra. Ao longo das décadas, tudo evoluiu neste sentido: pistas, carros, pneus, sistema de resgate e outros detalhes que ajudaram a salvar muitas vidas neste período. O passo que a Indy dará a partir de 2012 tem como objetivo deixar os bólidos ainda mais seguros.

Os itens vistos com mais atenção nesta nova etapa dizem respeito ao aumento da proteção ao piloto dentro do cockpit e também às tentativas de evitar o contato entre as rodas dos carros. Atualmente, uma simples encostada a 300 km/h entre dois adversários pode causar um voo imprevisível, às vezes com consequências desastrosas. Pelos novos projetos, as rodas não serão cobertas – até para não perder a principal característica de um carro de fórmula – mas os pneus terão sua banda de rodagem limitada por elementos fixos do chassi.

Cinco fabricantes apresentaram recentemente suas propostas para modernizar os carros: BAT, Dallara, DeltaWing, Lola e Swift. No site oficial da IndyCar você pode ver os novos projetos. Clique e confira. Mas, apesar de todo o discurso solene em prol da segurança, é claro que ninguém deixou de pensar no espetáculo. Modificações aerodinâmicas podem ajudar ou atrapalhar as ultrapassagens, um dos principais atrativos da categoria. E certamente isto também será levado em conta na escolha do novo modelo, que deve se ajustar perfeitamente ao gosto do cliente.

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Aos 20 anos, Tarso Marques já era piloto de Fórmula 1. Entre idas e vindas, esteve na categoria de 1995 a 2001, inclusive atuando como uma espécie de professor de um certo Fernando Alonso, então um promissor novato. Sem oportunidades na F-1, optou pelos Estados Unidos e seguiu o caminho de outros brasileiros rumo à Indy. E a porta de entrada, apesar dos pesares, era uma das mais cobiçadas: a lendária equipe Penske.

Infelizmente, Tarso esteve no time numa época em que os projetistas não se acertavam na busca por um bom conjunto – caso raro num time cujo histórico é mais que vencedor. Depois, ainda passou por outras duas equipes de menor estrutura até retornar definitivamente ao Brasil. Numa convera exclusiva com o Blog B1, Tarso falou sobre a carreira no automobilismo norte-americano e também da expectativa a respeito da primeira corrida da Indy nas ruas de São Paulo. Confira:

Correr em circuitos de rua
Quando você coloca o carro na pista, parece que não vai dar para fazer as curvas. Por causa do tamanho e do peso dele e também das dimensões do traçado, tudo é muito difícil numa prova urbana. A agressividade do piloto conta muito. Para se andar rápido, é preciso estar sempre 100%, no limite. Sem falar que a imprevisibilidade é uma constante, seja por acidentes, chuva ou outros fatores, o que torna especiais as corridas em pista de rua.

A equipe Penske
A estrutura da equipe impressiona. Enquanto nos times menores as peças são trocadas apenas em caso de quebra, por exemplo, lá é feito um cuidadoso trabalho de manutenção e prevenção. Só que o que impressiona ainda mais, na verdade, é o próprio Roger Penske. Ele trabalha em tanta coisa e mesmo assim faz tudo tão bem feito! É incrível. Uma pena que estive lá na época errada, quando o projeto do chassi era bastante requintado, mas não andava como esperávamos, e o motor também não era páreo para os adversários. Mas, como experiência profissional, foi muito bom, claro.

Mulheres na Indy
A Danica Patrick é mais forte em ovais, onde um carro bem acertado é o mais importante. Levo muita fé na Bia Figueiredo, pois ela é muito competente como piloto, tem força de vontade e é extremamente dedicada. Estava merecendo esta chance, e torço muito para ela dar certo na categoria.

Favoritos na São Paulo Indy 300
É difícil apostar em nomes, mas acho que o Hélio e o Tony, por estarem em times grandes, têm mais chances. Quem não está nas três principais (Andretti, Ganassi e Penske) é quase sempre um azarão. O equipamento pode ser o mesmo, mas as equipes de maior orçamento reúnem o melhor pessoal, o que se reflete na riqueza de detalhes. Na Indy, as pessoas fazem realmente a diferença.

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Você que é ligado no ronco dos motores, na velocidade e na segurança das máquinas do automobilismo, pode contar com a tecnologia Firestone em seu carro. A Firestone, patrocinadora oficial da São Paulo Indy 300, é a maior fabricante de pneus do mundo e está em 26 países.

No Brasil, suas fábricas estão em Santo André (SP) e em Camaçari (BA) e juntas produzem cerca de 40 mil pneus por dia.

Procure informações em uma revendedora Firestone e experimente essa tecnologia!

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Ver mulheres dividindo as pistas com marmanjos não é exatamente uma novidade na Fórmula Indy. Ainda nos anos setenta, Janet Guthrie tornou-se a primeira representante do sexo feminino a alinhar no mítico oval de Indianápolis. Feito que inspirou a compatriota Lin St. James a se arriscar na mesma pista de 1992 em diante. Nenhuma delas, no entanto, conseguiu conquistar resultados expressivos. Talvez porque corressem sozinhas contra alguns dos melhores pilotos do mundo. Todos homens, claro.

O panorama só mudou no século 21, quando uma legião de mulheres invadiu a categoria. Sarah Fischer, desde 2000 acelerando na Indy, demarcou seu território disputando oito vezes a mais tradicional prova do automobilismo norte-americano. Em 2005, ganhou a companhia de Danica Patrick, logo alçada ao posto de musa. Dois anos depois, foi a vez da venezuelana Milka Duno se juntar à turma. Com a diferença de que era a primeira sul-americana a entrar no clube da Luluzinha.

Uma prova de que o envolvimento de Sarah com o automobilismo não é mero acaso pôde ser comprovado quando ela criou a própria equipe, a Sarah Fisher Racing. Embora ainda não esteja confirmada para a São Paulo Indy 300 na condição de piloto, ela deve vir ao Brasil ao menos para acompanhar de perto o trabalho de seu time.

Mas, apesar dos esforços dela, quem realmente multiplicou o interesse do público pela categoria nos últimos anos é uma baixinha que atende por Danica Patrick. Além de tornar-se a primeira mulher a liderar uma edição da Indy 500, ela foi também a primeira a romper a barreira da vitória, faturando a etapa de Motegi, no Japão, em 2008. Só que mesmo com os bons resultados, na pista ela ainda não faz nem sombra à celebridade que se transformou fora delas.

O time feminino vai ficar ainda mais forte na prova que abre a temporada 2010, nas ruas de São Paulo. A suíça Simona de Silvestro assinou com a equipe HVM e também participará da corrida. Assim como a estreante Bia Figueiredo – ou Ana Beatriz, para os estadunidenses – que não esconde a emoção de fazer seu primeiro grande prêmio em frente à própria torcida.

Com a certeza de que farão sucesso dentro e fora das pistas, com ou sem seus capacetes, estas mulheres tentarão se esforçar ao máximo para provar que rostinhos bonitos também sabem acelerar.

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Leia o regulamento e depois é só responder aos desafios e curtir a corrida!

Nos quadrinhos, eles são praticamente invencíveis. Combatem os bandidos, às vezes até seres de outros planetas, sempre defendendo a ordem. Só que, mesmo fazendo poucas e boas para salvar o mundo, os heróis dos gibis nem sempre são tão populares quanto os pilotos de competição. Talvez porque eles, mesmo voando, lançando raios e dispondo de outros poderes, não apareçam tão próximos dos olhos dos espectadores guiando carros que se aproximam dos 400 km/h.

Neste caso, as máquinas são o diferencial dos heróis de carne e osso. Homens e mulheres que levam multidões ao delírio com ultrapassagens, voltas voadoras e até batidas – pois é, às vezes elas fazem parte do roteiro... É bom lembrar que os uniformes, estes sim, guardam suas semelhanças com a turma dos quadrinhos. Roupas coloridas com símbolos bordados, luvas e capacetes ajudam a exercitar a fantasia, dando um toque de magia aos personagens da vida real.

Metáforas à parte, dois brasileiros que estão longe de fazer figuração nas pistas da Indy aproveitaram-se de situações ocorridas em suas carreiras para assumir a identidade de conhecidos heróis da ficção. O primeiro foi Hélio Castroneves, que mal se conteve quando faturou a primeira vitória pela Penske, em 2000, e escalou os alambrados da pista urbana de Detroit. Público e imprensa associaram imediatamente o comportamento do piloto ao do Homem Aranha, que sempre aparece nos quadrinhos escalando fachadas e telhados. O gesto, então, virou marca registrada das vitórias de Helinho.

Nove anos mais tarde, um problema no pit stop fez com que o carro de Tony Kanaan sofresse um princípio de incêndio na pista de Edmonton. As labaredas tomaram conta do cockpit e o piloto, preso por alguns fios do sistema de comunicação com o box, demorou para sair do carro. Felizmente, Tony não sofreu ferimentos graves, mas recebeu com bom humor os comentários de que ele, a partir daquele dia, era o novo Homem Tocha.

Os heróis brasileiros estão dispostos a usar seus superpoderes para voar na pista do Anhembi, em São Paulo, no dia 14 de março. Isso se a estreante Bia Figueiredo não resolver dar uma de Mulher Maravilha.

Firestone SP Indy 300

Está chegando a hora da São Paulo Indy 300. Se você curte o ronco dos motores, precisa conhecer o hotsite.

No Twitter, você concorre a ingressos para a prova e prêmios exclusivos ao seguir o perfil @firestone_indy. Com ele, você acompanha os bastidores, recebe notícias, dicas e curiosidades sobre a Indy no Brasil.

De 2 a 14 de março, o @firestone_indy propõe 33 desafios para você participar e concorrer a bonés autografados pelos pilotos, camisetas, um jogo de pneus para carro de passeio e quatro ingressos para assistir ao vivo a corrida nas ruas de São Paulo.

Leia o regulamento e depois é só responder aos desafios e curtir a corrida!

Está chegando a hora da São Paulo Indy 300. E se você curte o ronco dos motores, precisa conhecer o portal Firestone Indy, um verdadeiro guia da prova brasileira. Lá você encontra o perfil dos pilotos que correm em casa, uma volta virtual pelo circuito do Anhembi, a programação completa do evento e muito mais. Acesse!

O melhor é que você também pode ganhar prêmios. Basta seguir o perfil @firestone_indy no Twitter e mostrar que sabe tudo sobre a Indy. De 2 a 14 de março, serão 33 desafios para você participar e concorrer a camisetas da São Paulo Indy 300, bonés autografados pelos pilotos, um jogo de pneus para carro de passeio e quatro ingressos para assistir ao vivo a corrida nas ruas de São Paulo.

Além dos prêmios, o @firestone_indy traz notícias, história, bastidores e curiosidades sobre a Indy no Brasil e também sobre os pilotos brasileiros. Conte a novidade aos seus amigos e participe!

Uma década atrás, no dia 30 de abril de 2000, os pilotos da principal categoria do automobilismo norte-americano aceleraram pela quinta vez em solo brasileiro. O que pouca gente imaginava é que aquela turma – já contando, na ocasião, com feras como Tony Kanaan, Helio Castroneves, Dario Franchitti e Alex Tagliani – fazia naquela prova sua despedida da pista de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

Meses depois da realização da corrida, uma mudança no governo local (atuante na promoção da corrida) interrompeu a sequência que já durava cinco anos. A saga, que começou em 1996 com uma vitória histórica de André Ribeiro, rendeu uma série de boas corridas no Autódromo Nelson Piquet. Mais precisamente no circuito oval batizado com o nome de Emerson Fittipaldi, o pioneiro do país neste tipo de pista.

Inicialmente, a prova brasileira fora denominada ‘Rio 400’, em função da quilometragem percorrida. A partir de 1999, no entanto, o percurso foi diminuído para 200 milhas (321,8 km), rebatizando o evento para ‘Rio 200’. O resultado prático se traduziu em disputas na pista, já que o novo formato trouxe mais dinamismo e possibilitou a criação de novas estratégias por parte das equipes. Em 2000, não foi diferente. Apesar da implantação de uma nova asa traseira nos carros, que gerou muita turbulência na pista carioca, alguns pilotos conseguiram grandes recuperações.

Caso do vencedor, Adrian Fernández, que havia largado em 16º e venceu graças à ousadia de não trocar pneus na última parada. Claro que a rodada do líder Alex Tagliani a poucas voltas do fim da prova também ajudou o mexicano. O então desconhecido canadense disputava uma de suas primeiras corridas na categoria, e assombrou a todos ao dominar os treinos e marcar a pole position. Liderou praticamente toda a prova, mas o erro (assumido pelo piloto) acabou com o sonho da primeira vitória e ainda despertou algumas vaias nas arquibancadas.

A festa dos torcedores, que coloriram o autódromo de Jacarepaguá, só não foi maior porque nenhum dos nove pilotos da casa conseguiu ir ao pódio. Cristiano da Matta, quarto colocado, foi o que chegou mais perto. Depois disso, a estrela do mineiro brilhou a tal ponto que ele chegou até a Fórmula 1 – categoria por onde já haviam passado Christian Fittipaldi e Roberto Moreno, que terminaram respectivamente em quinto e sexto lugares naquela corrida.

Dez anos depois, a Indy está de volta ao Brasil, desta vez nas ruas de São Paulo. Novamente com um grande esquadrão verde e amarelo, que certamente fará de tudo para compensar a corrida de 2000. O público está preparando a festa. Com a certeza de que tem muitas chances de ver seu entusiasmo correspondido.

O primeiro circuito da temporada 2010 de Fórmula Indy traz um fato curioso: o abastecimento dos carros será feito com etanol brasileiro, álcool renovável feito de cana-de-açúcar.


O mais legal é que, além de levar emoção aos paulistanos loucos por velocidade, a corrida também trará uma pitada de consciência ambiental, pois o etanol da cana-de-açúcar é o combustível que menos polui.


Vamos acompanhar!

A IZOD IndyCar Series é a única categoria top de monopostos do mundo que compete em todos tipos de traçado. Nesta temporada de 2010, a categoria terá corridas em circuitos ovais, mistos e de rua - caso do Circuito Anhembi, que está sendo construído na região do Sambódromo paulista, onde começa a temporada da Fórmula Indy no dia 14 de março.

As pistas de rua são também conhecidas como traçados não permanentes. O calendário tem 17 provas previstas, sendo cinco em traçado de rua: São Paulo, São Peterburgo (EUA), Long Beach (EUA), Toronto (Canadá) e Edmonton (Canadá). Quatro etapas serão em circuitos permanentes (mistos): Barber Motorsport Park (EUA), Watkins Glen (EUA), Mid-Ohio (EUA) e Infineon (EUA).

As provas nos ovais, em um total de oito, se iniciam em maio com a etapa de Kansas (EUA) e logo em seguida com as 500 Milhas de Indianápolis (EUA), a corrida mais badalada da temporada. Seguem etapas nos traçados norte-americanos do Texas, Iowa, Chicago e Kentucky, uma corrida em Motegi (Japão) e o encerramento em Miami (EUA).

Os traçados de rua são considerados pelos pilotos como os mais exigentes e arriscados, já que exibem a alternância de vários tipos de curva e as áreas de escape são bastante exíguas. E a corrida de São Paulo trará ainda um desafio extra: a maior reta da temporada (1.500 metros), onde devem acontecer muitos duelos por posição.

A São Paulo Indy 300 terá transmissão ao vivo pelos canais Band e Bandsports, além das rádios Bandeirantes e BandNews FM.

Calendário 2010 da IZOD IndyCar Series
14 de março - São Paulo Indy 300, Brasil (circuito de rua)
28 de março - Streets of St. Petersburg, EUA (circuito de rua)
11 de abril - Barber Motorsport Park, EUA (circuito permanente)
18 de abril - Streets of Long Beach, EUA (circuito de rua)
01 de maio - Kansas Speedway, EUA (circuito oval)
30 de maio - Indianapolis Motor Speedway, EUA (circuito oval)
05 de junho - Texas Motor Speedway, EUA (circuito oval)
20 de junho - Iowa Speedway, EUA (circuito oval)
04 de julho - Watkins Glen International, EUA (circuito permanente)
18 de julho - Streets of Toronto, Canadá (circuito de rua)
25 de julho - Edmonton City Centre Airport, Canadá (circuito de rua)
08 de agosto - Mid-Ohio Sports Car Course, EUA (circuito permanente)
22 de agosto - Infineon Raceway, EUA (circuito permanente)
28 de agosto - Chicagoland Speedway, EUA (circuito oval)
04 de setembro - Kentucky Speedway, EUA (circuito oval)
19 de setembro - Twin Ring Motegi, Japão (circuito oval)
02 de outubro - Homestead - Miami Speedway, EUA (circuito oval)

Visite o site do evento: www.saopauloindy300.com.br