Na festa que marcou a comemoração dos 300 Grandes Prêmios de Rubens Barrichello, o piloto era, visivelmente, o mais feliz de todos que foram ao motorhome da Williams. A equipe exibiu um vídeo com momentos marcantes da carreira do brasileiro, que chegou a chorar de emoção. Ele também ganhou um quadro feito pelo artista inglês Jim Bamber, mostrando de forma simbólica seus principais lances nestes 18 anos na categoria.

Além disso, o brasileiro vai correr em Spa com uma indumentária especial. O designer Sid Mosca, responsável pela criação da lendária pintura verde e amarela de Ayrton Senna, e que faz os capacetes de Barrichello desde as categorias de base, pintou um casco comemorativo, usando uma bandeira do Brasil estilizada. A ideia foi do primo do piloto, e ficou muito bem executada.



Para completar, os itaianos da Sparco - que vestem todos os integrantes do time de Frank Williams - fizeram uma surpresa ao piloto, confeccionando uma versão comemorativa do macacão, onde a bandeira brasileira aparece em destaque. Sem esquecer, é claro, da inscrição '300 Grands Prix'.

Homenagens mais do merecidas. Afinal, não é todo dia que um piloto atinge uma marca assim. Parabéns, Rubens!

Pelo segundo ano consecutivo, Rubens Barrichello reuniu um time de jornalistas especializados em automobilismo para curtir um dia nas pistas. Mais uma vez, o local escolhido foi o Kartódromo Internacional da Granja Viana, a pouco mais de 50 km da capital paulista. Assim como em 2009, o intuito do evento era um só: estreitar a relação do piloto com a imprensa, mostrando, na prática, um pouco daquilo que Barrichello sente no cockpit de um Fórmula 1.

Os 40 profissionais da imprensa ganharam macacões e foram divididos em duas baterias classificatórias. No grid, receberam dicas do próprio piloto, que participou das provas e andou lado a lado com todos os que estavam na pista. Certamente, dando boas risadas por dentro do capacete, em meio às manobras atrapalhadas de quem não têm muita intimidade com o volante. E, principalmente, com a ousadia daqueles que acham que têm.



O Bridgestone B1 também marcou presença no Barrichello Kart Day. E garantiu vaga para a grande final, que reuniu os oito melhores de cada bateria. Desta vez, Rubinho preferiu observar de fora, sempre se divertindo muito. O dia de descontração e bons pegas nas curvas e retas do kartódromo terminou com os papéis novamente trocados. Com as câmeras e os gravadores ligados, o piloto respondeu as diversas perguntas dirigidas a ele, que vai comemorar a incrível marca de 300 corridas na próxima etapa do Mundial de Fórmula 1, o GP da Bélgica.

Em alta com os fãs e com a imprensa depois da bela ultrapassagem sobre Michael Schumacher no GP da Hungria, Rubens Barrichello mostrou que está, também, numa ótima fase no aspecto pessoal. De bem com a vida aos 38 anos, sereno, sorridente, e cheio de energia. A receita ideal para celebrar esta marca histórica, para ele e para a categoria.

Dentro do cockpit, os pilotos estão acostumados a usar e abusar dos pneus. Em busca de milésimos de segundo, acaba sendo inevitável uma ou outra derrapada nas saídas de curva. Sem falar nas famosas ‘fritadas’ que acontecem nas freadas fortes, quando a roda para de girar e o pneu fica em contato com solo, imóvel, soltando fumaça por causa da fricção com o asfalto.

No entanto, fora das pistas, os pilotos fazem questão de ressaltar a importância dos pneus para o bom equilíbrio do carro e para a estratégia de corrida. Interessado em aprender mais sobre os compostos de borracha, o brasileiro Luiz Razia viveu "um dia de borracheiro" no intervalo entre as duas corridas da GP2 em Silverstone, na Inglaterra. O piloto de testes da equipe Virgin de F-1 aprendeu a montar um pneu, da mesma maneira que os técnicos da Bridgestone fazem antes de cada etapa do Mundial.

Antes de colocar a mão na massa, o baiano teve uma aula com os responsáveis por aprontar os jogos de pneus que são utilizados na Fórmula 1 e na GP2. Com a lição aprendida, curtiu a experiência: "Apesar de o processo envolver máquinas e ser meio automatizado, é algo que cansa tanto quanto pilotar. Mas acredito que me saí bem como borracheiro por um dia. Isso nada mais foi que uma homenagem à Bridgestone pelo suporte dado a nós por todos esses anos. Eles fazem parte do grupo de pessoas que muitos não conhecem, mas, sem eles, não temos corrida", destacou.

Luiz Razia disputa neste fim de semana, em Budapeste, na Hungria, mais uma rodada dupla da GP2. O piloto corre pela equipe Rapax, e está em oitavo no campeonato, com 20 pontos.

A Fórmula Truck chega pela primeira vez ao Rio de Janeiro no próximo dia 18 de abril, domingo. A corrida, que acontece no circuito de Jacarepaguá às 14h, será marcada pela estreia de mais um piloto na categoria: André Marques.

André, que correrá com o caminhão número 77 da RVR Motorsport, entra na disputa com os pilotos Felipe Giaffone, líder do campeonato com 31 pontos, seguido por Valmir Benavides, com 23, e Wellington Cirino, com 19 pontos.

Os ingressos já estão à venda no valor de R$ 25 e dão direito a acompanhar os treinos de sexta-feira, dia 16/04, e sábado, 17/04. Para ver a relação de postos autorizados, clique aqui.

Quando se tem uma corrida como a de domingo, no Anhembi, os problemas da véspera parecem muito distantes para incomodar. A pista, que até sábado era criticada pelo piso escorregadio do Sambódromo e pelas ondulações exageradas, tornou-se referência para a categoria em questão de horas. Pelo menos na opinião dos pilotos – que deixaram o circuito elogiando o layout. Segundo o vencedor, Will Power, foi o que permitiu tantas ultrapassagens.

Foi mesmo uma corrida e tanto, daquelas marcantes, pelo número de pegas do início ao fim e pela quantidade de variáveis num período de duas, três horas. Um espetáculo bonito o suficiente para fazer quase todo mundo esquecer que, um dia antes, era difícil encontrar alguém no paddock para falar sobre a pista com sorriso no rosto. A equipe da São Paulo Indy 300 trabalhou rápido e contou com a sorte que merecia depois de três meses de trabalho intenso.

A chuva, antes temida, deu um tempero extra à prova. Com ela, ninguém podia contar. Mas o outro ingrediente que fez uma das melhores etapas recentes da categoria foi exatamente o alvo de críticas da véspera: o traçado desenhado por Tony Cotman. Uma pista de rua extremamente veloz e que, apesar de estreita como é normal nesses casos, permitia uma série de manobras de ultrapassagem. É raro achar traçados urbanos com essas características.

“Acho que tivemos mais ultrapassagens hoje do que num ano inteiro”, exagerou Helio Castroneves. E eles mesmos, os pilotos, fizeram questão de lembrar que a interrupção da prova diante do dilúvio que desabou sobre a pista seria normal em qualquer traçado, em qualquer categoria. A verdade é que entre cobranças e dúvidas, os estrangeiros conseguiram se impressionar. Com a estrutura do circuito, com a velocidade do trabalho, com a festa que o público brasileiro fez.

Não que a Fórmula Indy dependesse disso, mas depois do que aconteceu neste domingo parece óbvio que, quando a categoria voltar para cá, será com enorme prazer.

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Leia o regulamento e depois é só responder aos desafios e curtir a corrida!

Das quatro mulheres que disputam a prova brasileira da Fórmula Indy, talvez ela tenha sido a menos badalada: passou quase despercebida a presença de Simona de Silvestro. A piloto suíça, terceira colocada numa das categorias de base, a Fórmula Atlantic, fez seu fim de semana de estreia no campeonato principal sem os mesmos flashes da brasileira Ana Beatriz, sem o assédio de Danica Patrick, sem o destaque de Milka Duno.

Só que, na hora de alinhar para a largada, a melhor desta turma toda foi exatamente ela, Simona de Silvestro. Um desempenho acima da média para quem está chegando à categoria – ela ficou com o 11º lugar no grid e foi a segunda melhor entre os novatos, atrás apenas de Takuma Sato, o 10º. Talvez a explicação esteja mesmo nesta fuga dos holofotes. A piloto suíça parecia a mais tranquila, a mais leve, a menos pressionada em termos de resultados.

Enquanto Ana Beatriz cumpria sua agenda apertada e Danica Patrick circulava de cara fechada, cercada por seguranças, era Simona de Silvestro quem sorria para todo mundo, quem dava entrevistas sem marcar hora, feliz só de estar ali. Quando a polêmica do piso escorregadio do Sambódromo e das ondulações do traçado apareceu, ela poupou críticas. “É igual para todos... Eu quero é acelerar”, disse a mocinha, de 21 anos de idade.

E acelerou. Tudo o que podia. Impressionando antes mesmo de fazer sua primeira largada. Simona de Silvestro talvez ainda nem tenha se dado conta de que, agora, está na Fórmula Indy. Postura sossegada que muitas vezes ajuda na hora de entrar pista. A suíça parece ter entendido muito bem que os holofotes que valem a pena, mesmo, são aqueles que vêm em decorrência do que se faz nas corridas. E esse pensamento leva longe.

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Tony Cotman, o responsável pela pista de rua da Fórmula Indy em São Paulo, no Anhembi, respondeu com paciência e atenção todas as perguntas da coletiva de imprensa de sábado (13). Aparentava estar muito tranquilo para quem havia sido jogado na fogueira seguidamente ao longo do dia, especialmente por Tony Kanaan. “É para ele que vocês precisam perguntar”, dizia o piloto brasileiro, sempre que apareciam questões sobre as ondulações do traçado e o asfalto escorregadio do Sambódromo.

A expressão de sossego permaneceu mesmo quando ele ouviu a última, melhor e mais delicada pergunta da entrevista: se assumia a responsabilidade por tudo o que aconteceu no primeiro dia da Fórmula Indy em São Paulo. De um jeito não muito sutil, respondeu outra coisa, desconversou e saiu da sala, sem dizer se as mudanças na programação e os acidentes inevitáveis nos pontos mais delicados do traçado eram ou não culpa dele, Tony Cotman.

O fato é que ele se escorou, em outras perguntas, na resposta padrão de que era impossível saber o que esperar em termos de aderência antes do primeiro carro entrar na pista. E faz sentido: nos dias que antecederam a prova, até mesmo um de seus críticos, Tony Kanaan, fez festa e elogiou o circuito. “O concreto do Sambódromo, que recebe uma pintura especial para o Carnaval, foi raspado e, antes dos carros entrarem na pista, parecia normal”, conta Tony Cotman.

Esse olhar levava em consideração outros pisos semelhantes que a categoria já experimentou no calendário. Só que o concreto do Sambódromo mostrou-se tão diferente que fez do primeiro dia de atividades um desafio não só para os pilotos, que compararam o trecho com a pilotagem no gelo, de tão escorregadio, mas também para a equipe da Fórmula Indy, que depois de fazer tanto em três meses teria uma noite longa para deixar tudo pronto para domingo (14).

Agora é com eles. Porque o espetáculo, está claro, os pilotos garantem.

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Leia o regulamento e depois é só responder aos desafios e curtir a corrida!

Os fãs de automobilismo podem ficar tranqüilos, pois o ronco dos motores das máquinas de F-1™ vai começar neste fim de semana!

E a temporada 2010, que começa com o GP do Bahrein, traz uma ótima notícia para os torcedores da bandeira verde e amarela: teremos quatro representantes brasileiros, fato que não acontecia desde 2001. Os pilotos são: Rubinho Barrichello, Felipe Massa, que retorna após acidente no GP da Hungria de 2009, Lucas Di Grassi e Bruno Senna, ambos iniciantes na categoria.

Um pouco de história da F-1™

No ano de 2001, o Brasil também tinha um esquadrão formado por quatro pilotos. Eram eles: Barrichello, pela Ferrari, Enrique Bernoldi, pela Arrows, Luciano Burti, pela Jaguar, e Tarso Marques, que formava dupla com o então desconhecido Fernando Alonso. Nesse, no entanto, o troféu de campeão acabou ficando com Schumacher.

E este ano, quem você acha que será o campeão?

A Bridgestone entra na temporada final de seu contrato como fornecedora oficial de pneus do Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA, com o início do Grand Prix de Bahrain em 14 de março usando pneus slick secos, super leves e médios das especificações de 2010 da Bridgestone.

Mudanças para este ano incluem a frente dos pneus mais estreitas, para dar maior equilíbrio na aderência da frente para a traseira e modificações na construção e no composto dos pneus, devido aos carros mais pesados e às diferentes estratégias que surgiram com a proibição do reabastecimento. Dois compostos de pneus secos estarão disponíveis para todos os grand prix, com obrigatoriedade de uso de ambos a cada corrida.

O conceito de alocação de pneus não-consecutivos, primeiramente visto na última temporada, fica. O pneu leve será designado, em todas as corridas, por faixas verdes nas paredes laterais, destacando o apoio Bridgestone a campanha Make Cars Green (Torne Seu Carro Ecológico) da FIA.

A gama de pneus secos da Bridgestone para a temporada matêm os mesmos nomes de “duro”, “médio”, “leve” e “super leve”, embora todos os compostos tenham mudado dos usados em 2009.

Em uma mudança dos regulamentos, o número de pneus disponíveis por piloto para cada grand prix está reduzido de sete de cada composto para seis do ‘melhor’ composto e cinco do ‘opcional’. A gama de pneus de chuva continua a mesma, com estes e os intermediários disponíveis a cada corrida. São três pares de pneus chuva e quatro de intermediários para cada piloto.

Bahrain inicia a temporada pela segunda vez em sua história de sete anos e serve um novo layout de pista para desafiar equipes na primeira das 19 corridas deste ano. Mudanças no circuito de Sakhir significam que uma volta agora terá 6.299 km, em contraste com seus prévios 5.412km, fazendo de Bahrain a segunda mais longa do calendário depois da Spa. Altas temperaturas geralmente prevalecem em Bahrain e quase nunca estão úmidas. As demandas de tração da pista implicam na monitoração de perto dos pneus.

“Esta será nossa décima quarta temporada na Fórmula 1 e antecipamos um ano fantástico de excitantes corridas pela frente. Estaremos dando as boas vindas às novas equipes, ao retorno de Michael Schumacher depois de três temporadas longe e a introdução de mudanças nos regulamentos. Tudo colaborado para fazer da Fórmula 1 um esporte fascinante de acompanhar este ano. Para a Bridgestone, a corrida continuará a fazer o forte papel de prover nossas companhias de vendas com grandes oportunidades de promoção e marketing e o Oriente Médio, sendo um mercado estrategicamente importante para nós, é um excelente lugar para começar a temporada.”, afirma Hiroshi Yasukawa, diretor da Bridgestone Motorsport.

O diretor de desenvolvimento de pneus Bridgestone, Hirohide Hamashima, fala das mudanças: “Existem desafios tanto técnicos quanto de logística para a Bridgestone em 2010. Com a proibição do reabastecimento modificamos a construção dos pneus secos e temos compostos completamente novos. Assim como os carros que estarão aproximadamente 100kgs mais pesados no início das corridas, veremos diferentes estratégias de pit stop esta temporada e os dez primeiros carros com pneus de qualificação trarão muitas considerações de estratégia para as equipes também. Em termos de logística temos novas equipes e 19 corridas.O layout do circuito de Sakhir é diferente este ano, com oito curvas adicionais, e isto impactará no desgaste dos pneus e na configuração do carro. Nós temos o pneu super leve, que é da gama de trabalho de baixa temperatura, e o médio, que é da gama de trabalho de alta temperatura. Tudo isso nos confere uma excitante corrida de abertura para a temporada, especialmente com os testes relativamente limitados na pré-temporada.”

Stats & Fatos Número & Spec dos pneus levados para Bahrain 2000 (Médio, super leve, intermediário/ de chuva) Tempo de pole position 2009: 1min 33.431segs (Trulli) Volta mais rápida 2009: 1min 34.556segs (Trulli) Top três 2009: Button, Vettel, Trulli.

Filho de mãe brasileira, o português Tiago Monteiro é conhecido por sua simpatia e pela variedade de categorias de alto nível pelas quais já passou ao longo de sua carreira. Atualmente competindo no Mundial de Turismo, ele já esteve até na Fórmula 1, onde conquistou um pódio no GP dos Estados Unidos de 2005. Porém, antes de guiar pelas equipes Jordan e Midland, ele experimentou o automobilismo norte-americano.

Em 2003, quando a Indy se dividia entre IRL (circuitos ovais) e Champ Car (circuitos mistos), Tiago cruzou o Atlântico para guiar pela Fittipaldi-Dingman, equipe gerenciada pelo bicampeão de Fórmula 1 e também bicampeão das 500 Milhas de Indianápolis, Emerson Fittipaldi. Uma temporada em que aprendeu bastante com o brasileiro, naquele que seria um passo decisivo rumo à Fórmula 1. Às vésperas da São Paulo Indy 300, Tiago falou ao B1 sobre sua experiência na categoria.

Opção pelos Estados Unidos
Tinha acabado a temporada na F-3000, uma das antecâmaras da F-1 na altura, quando surgiu o convite do Emerson Fittipaldi para ingressar na Champ Car. Na Europa a Champ Car era conhecida como a Fórmula 1 da América, pelo que fazia sentido evoluir para uma categoria que se aproximava da F-1 e que me daria ainda mais experiência e evolução como piloto.

Parceria com Emerson Fittipaldi
Foi sem dúvida importante para meu aprendizado ter o Emerson como chefe de equipe. Ele é muito experiente e ajudou-me bastante a evoluir na Champ Car tendo em conta os meios que tínhamos à nossa disposição. Não é ao acaso que ele é uma referência do desporto motorizado mundial.

Circuitos de rua
Correr neles é muito diferente, sem dúvida. Mas, para o piloto, acaba por ser mais desafiante pois os níveis de concentração têm de estar no máximo. Caso contrário, a mínima falha pode ditar o abandono. Em termos de carro as coisas também mudam bastante, pois habitualmente os circuitos citadinos têm o asfalto muito sujo e com pouca borracha, o que obriga a trabalhar bastante no ‘set-up’.

Indy no Brasil
O público brasileiro é muito entusiasta dos desportos motorizados, é algo que está enraizado. Por isso, imagino que seja uma enorme felicidade para os brasileiros voltar a ter uma prova de Indy no país.

Portugueses na Indy
Portugal tem ótimos pilotos e ter algum a correr no automobilismo norte-americano é apenas uma questão de oportunidade. No entanto, entendo que para muito deles, devido a questões de budget, seja mais fácil correr na Europa. Mas nunca se sabe…

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Ali no palco estavam seis dos sete representantes brasileiros confirmados para a primeira corrida de rua da história da Fórmula Indy no Brasil. Meninos, e menina, que estarão no grid diante da própria torcida no domingo, um tipo de pressão que só dois deles já experimentaram: Tony Kanaan e Helio Castronves.

Não por acaso, pareciam os mais descontraídos nesta quinta-feira, na entrevista coletiva concedida em área reservada do Anhembi. “Se para nós a pressão já existe, fico imaginando como é para eles”, afirma Tony Kanaan, referindo-se aos compatriotas que vão correr pela primeira vez no País.

É o caso de Vitor Meira, Raphael Matos, Mario Moraes. É o caso também de Bia Figueiredo e Mario Romancini, estes dois com dose dupla de ansiedade pelo fato da corrida marcar ainda a estreia deles na Fórmula Indy. As cobranças são inevitáveis e começaram faz tempo, embora só agora alguns comecem a senti-la. “Acordei com frio na barriga”, diz Mario Romancini.

Normal que isso aconteça: até hoje, eles estavam tão envolvidos em compromissos com patrocinadores, organizadores e imprensa que não dava nem tempo de pensar que tudo isso era porque domingo eles têm, mesmo, uma corrida para fazer na pista de rua do Anhembi. E entre experientes e novatos, deve se dar melhor aquele que souber lidar com tudo isso.

Aquele que consiga se desligar de tudo o que não seja acelerar quando ouvir o motor ligar pela primeira vez.

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A Indy se apresentará neste domingo pela primeira vez no circuito do Anhembi, em São Paulo. Correndo em casa, os brasileiros carregarão nesta prova um misto de responsabilidade e incentivo por parte do público. Ao passo que a cobrança por representar o país diante da torcida é grande, a energia proveniente das arquibancadas costuma compensar o esforço numa situação dessas.

Em 1996 compensou, e muito. Quando a categoria pisou pela primeira vez em solo brasileiro, o oval construído sobre o autódromo Nelson Piquet, no Rio de Janeiro, era tão desconhecido dos pilotos quanto é hoje o traçado urbano do Anhembi, em São Paulo. Um desafio a mais para aqueles homens de macacão e capacete que percorreram 400 km em busca da vitória.

Naquela ocasião, com muitos brasileiros entre os favoritos, a corrida de estreia da Indy na cidade teve final feliz. A vitória de André Ribeiro fez os torcedores voltarem para casa de alma lavada, com a sensação de que valeu a pena esperar tanto tempo para assistir a uma prova da categoria. Sem falar que ajudou a popularizar de vez a Indy por aqui.

Quatorze anos depois, a Indy retorna ao Brasil após dez anos de ausência. Novamente com um traçado inédito e com muitos brasileiros na pista. Alguns, claramente, na lista de favoritos. De alguma forma, as lembranças daquele 17 de março de 1996 estarão presentes quando for dada a largada para a São Paulo Indy 300. Afinal, não é todo dia que se inaugura uma pista levando por tabela a vibração de milhares de brasileiros. Que, se tudo der certo, ajudará a trupe verde e amarela a conseguir mais uma vitória para não ser esquecida tão cedo.

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Surpreendeu a frase de Cristiano da Matta, falando recentemente ao B1, ao dizer que para os pilotos mais experientes “fica tudo meio automático” quando se corre em circuitos de rua, como o que está sendo montado no Anhembi. Faz algum sentido: a cultura do automobilismo norte-americano recheou de traçados urbanos o calendário da Fórmula Indy.

Eles já estão tão acostumados ao asfalto irregular, aos muros muito próximos, às curvas fechadas e aos traçados estreitos que no fim parecem mesmo todos iguais para quem está lá dentro, no cockpit. Mas a grande verdade é que os circuitos de rua guardam enormes diferenças, principalmente em termos de estrutura e planejamento, desde as categorias nacionais até a Fórmula 1.

Mônaco, por exemplo, é o desenho mais perfeito da operação milagrosa que é preciso fazer para organizar uma prova. Prédios próximos ao traçado são utilizados para a montagem de escritórios e sala de imprensa e o paddock, onde os pilotos ficam nos intervalos entre as atividades de pista, fica a quase cinco minutos de caminhada dos boxes, cruzando uma ponte.

Tudo porque não há espaço para nada. Diferença gritante em relação ao moderno traçado de Cingapura. O que antigamente era um grande matagal virou um dos pontos mais bonitos da cidade e, na hora de tentar receber uma corrida de Fórmula 1, construiu uma estrutura de dar inveja aos muitos autódromos do mundo, no paddock e área de boxes.

Há também dessemelhanças com relação aos locais escolhidos para esse tipo de corrida. Às vezes é no coração da cidade, para mexer de vez com o ambiente, como fazia a Fórmula Renault em Vitória. Em outras oportunidades, a opção é fugir para um local afastado, evitando o caos e encontrando espaço, como a Stock Car em Salvador.

Em três meses, São Paulo conseguiu montar seu circuito de rua para a Fórmula Indy encontrando boa localização, mexendo com a cidade, oferecendo espaço e estrutura bastante razoável para equipes e pilotos. Não é fácil chegar neste resultado final, mas o fato é que o Brasil conta, agora, com um circuito de rua único. O segredo foi fazer aqui tudo o que os outros têm, separadamente, de bom.

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Na prática, aquilo era apenas uma experiência. Mas o mundo inteiro prestou um pouco mais de atenção naquele teste descompromissado que aconteceu num dia frio em Firebird, nos Estados Unidos. Sem um bom acordo para 1993 e disposto a pressionar o então patrão na Fórmula 1, Ron Dennis, Ayrton Senna não teve dúvidas: uniu o útil ao agradável e saciou a vontade de guiar um carro da Fórmula Indy no fim de 1992.

O padrinho da experiência foi ninguém menos que Emerson Fittipaldi, ídolo de infância do tricampeão mundial, que na época era um dos grandes nomes do campeonato norte-americano. Emmo convidou, Ayrton aceitou e daí em diante foi só armar tudo para que o piloto da McLaren conhecesse o carro, alimentasse rumores e pressionasse Dennis. Sem contar, por tabela, o prazer de acelerar em outro tipo de equipamento.

Para que Ayrton ficasse livre de qualquer tipo de cobrança ou comparação, o treino foi fechado, num circuito do próprio time, sem a presença de outros carros na pista. Também tomou-se o cuidado de não divulgar os tempos de volta obtidos ao longo do dia. Sem falar que a própria pista, que mais parecia um kartódromo, não permitia que o carro desenvolvesse todo o seu potencial, preservando o piloto de um eventual acidente ou rodada.



A grande repercussão da época na mídia especializada incluiu uma declaração do tricampeão de que ‘um dia, certamente’, guiaria aquele tipo de carro. Não houve tempo. O propósito de pressionar o chefe da McLaren funcionou e Senna voltou à sua rotina na Fórmula 1. Ainda assim, poucos meses depois, Emerson tentou convencer o amigo a participar com um terceiro carro da Penske nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que ele acabou vencendo pela segunda vez na ocasião.

Se Ayrton Senna correria de fato na Fórmula Indy algum dia, é difícil dizer. É inegável, no entanto, que sua presença seria realmente um espetáculo à parte na história da categoria.

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Cristiano da Matta ensaiou por diversas vezes um retorno definitivo ao automobilismo depois do grave acidente sofrido durante uma sessão de testes em 2006, em Elkhart Lake, nos Estados Unidos. Mas a oportunidade surgiu apenas em 2010, com a Fórmula Truck. O piloto brasileiro, campeão da Fórmula Indy em 2002, na divisão chamada no Brasil de Fórmula Mundial, estreou na categoria dos caminhões neste domingo (7) pilotando um Iveco.

A mudança radical, trocando de vez os rumos da carreira depois dos três anos de ausência, não tira dele a experiência que o tornou referência quando o assunto é Fórmula Indy. Cristiano da Matta viveu o melhor momento da carreira andando na categoria, pela Newman Haas. O bom desempenho permitiu que ele atingisse o objetivo máximo da trajetória de qualquer piloto: chegou à F-1, onde fez duas temporadas, em 2003 e 2004, pela Toyota. Em Guaporé, correndo de caminhão, ele falou ao B1.

Estreia na Fórmula Truck
Estou na fase de progredir como piloto porque obviamente venho de uma pilotagem diferente do que o caminhão exige. É o carro mais pesado que eu já guiei na vida, sem pneus slick, sem aerodinâmica, o processo de adaptação é mais longo. Acho que este fim de semana foi importante como progresso para as outras nove corridas de 2010. Mas estou feliz, porque, falando de uma forma bem feia, eu estava sem a minha droga, o automobilismo. E estou de volta ao que eu gosto.

Sobre as corridas de rua
O que acontece na Indy é que existem tantos circuitos de rua que chega a ser normal, como um traçado misto qualquer. É lógico que tem diferença porque a margem de erro não existe, se você bobear é muro e estraga o carro. Você precisa se acostumar com a precisão. Mas é um processo que os pilotos da categoria estão muito acostumados. Existem outras medidas nas corridas de rua, tem que colocar na cabeça. Quando o piloto é experiente, isso fica meio automático.

Mudanças de oval para a rua
De um circuito oval para uma pista de rua, não é exagero, não, mas acho que a única coisa que fica igual é o cockpit. Claro que as peças internas são as mesmas, mas em termos de acerto é tudo diferente. E quando eu digo tudo, é tudo mesmo.

Indy no Brasil
Tive a chance de andar aqui no Brasil pela Indy, mas na época que tinha outro nome, era Fórmula Mundial. Andei no oval do Rio de Janeiro, que agora nem existe mais. Acho que a Fórmula Indy é muito legal como evento, uma categoria forte por ter um equilíbrio maior entre os carros, muito mais que na Fórmula 1.

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A Fórmula Indy segue em sua busca por uma nova roupagem. E não é exatamente por questões estéticas que os dirigentes pensam em mudar a aparência dos carros. A principal categoria do automobilismo norte-americano está preocupada, sim, com a segurança. Afinal, ela corre em todo tipo de pista, inclusive nos temidos superspeedways – como são chamados os ovais longos ao estilo Indianápolis.

Mas os carros atuais não são seguros? Sim, mas até certo ponto. Evidentemente, o risco é inerente ao esporte a motor, mas sempre que é possível minimizá-lo, as autoridades trabalham para que isso ocorra. Ao longo das décadas, tudo evoluiu neste sentido: pistas, carros, pneus, sistema de resgate e outros detalhes que ajudaram a salvar muitas vidas neste período. O passo que a Indy dará a partir de 2012 tem como objetivo deixar os bólidos ainda mais seguros.

Os itens vistos com mais atenção nesta nova etapa dizem respeito ao aumento da proteção ao piloto dentro do cockpit e também às tentativas de evitar o contato entre as rodas dos carros. Atualmente, uma simples encostada a 300 km/h entre dois adversários pode causar um voo imprevisível, às vezes com consequências desastrosas. Pelos novos projetos, as rodas não serão cobertas – até para não perder a principal característica de um carro de fórmula – mas os pneus terão sua banda de rodagem limitada por elementos fixos do chassi.

Cinco fabricantes apresentaram recentemente suas propostas para modernizar os carros: BAT, Dallara, DeltaWing, Lola e Swift. No site oficial da IndyCar você pode ver os novos projetos. Clique e confira. Mas, apesar de todo o discurso solene em prol da segurança, é claro que ninguém deixou de pensar no espetáculo. Modificações aerodinâmicas podem ajudar ou atrapalhar as ultrapassagens, um dos principais atrativos da categoria. E certamente isto também será levado em conta na escolha do novo modelo, que deve se ajustar perfeitamente ao gosto do cliente.

Firestone SP Indy 300

Está chegando a hora da São Paulo Indy 300. Se você curte o ronco dos motores, precisa conhecer o hotsite.

No Twitter, você concorre a ingressos para a prova e prêmios exclusivos ao seguir o perfil @firestone_indy. Com ele, você acompanha os bastidores, recebe notícias, dicas e curiosidades sobre a Indy no Brasil.

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Aos 20 anos, Tarso Marques já era piloto de Fórmula 1. Entre idas e vindas, esteve na categoria de 1995 a 2001, inclusive atuando como uma espécie de professor de um certo Fernando Alonso, então um promissor novato. Sem oportunidades na F-1, optou pelos Estados Unidos e seguiu o caminho de outros brasileiros rumo à Indy. E a porta de entrada, apesar dos pesares, era uma das mais cobiçadas: a lendária equipe Penske.

Infelizmente, Tarso esteve no time numa época em que os projetistas não se acertavam na busca por um bom conjunto – caso raro num time cujo histórico é mais que vencedor. Depois, ainda passou por outras duas equipes de menor estrutura até retornar definitivamente ao Brasil. Numa convera exclusiva com o Blog B1, Tarso falou sobre a carreira no automobilismo norte-americano e também da expectativa a respeito da primeira corrida da Indy nas ruas de São Paulo. Confira:

Correr em circuitos de rua
Quando você coloca o carro na pista, parece que não vai dar para fazer as curvas. Por causa do tamanho e do peso dele e também das dimensões do traçado, tudo é muito difícil numa prova urbana. A agressividade do piloto conta muito. Para se andar rápido, é preciso estar sempre 100%, no limite. Sem falar que a imprevisibilidade é uma constante, seja por acidentes, chuva ou outros fatores, o que torna especiais as corridas em pista de rua.

A equipe Penske
A estrutura da equipe impressiona. Enquanto nos times menores as peças são trocadas apenas em caso de quebra, por exemplo, lá é feito um cuidadoso trabalho de manutenção e prevenção. Só que o que impressiona ainda mais, na verdade, é o próprio Roger Penske. Ele trabalha em tanta coisa e mesmo assim faz tudo tão bem feito! É incrível. Uma pena que estive lá na época errada, quando o projeto do chassi era bastante requintado, mas não andava como esperávamos, e o motor também não era páreo para os adversários. Mas, como experiência profissional, foi muito bom, claro.

Mulheres na Indy
A Danica Patrick é mais forte em ovais, onde um carro bem acertado é o mais importante. Levo muita fé na Bia Figueiredo, pois ela é muito competente como piloto, tem força de vontade e é extremamente dedicada. Estava merecendo esta chance, e torço muito para ela dar certo na categoria.

Favoritos na São Paulo Indy 300
É difícil apostar em nomes, mas acho que o Hélio e o Tony, por estarem em times grandes, têm mais chances. Quem não está nas três principais (Andretti, Ganassi e Penske) é quase sempre um azarão. O equipamento pode ser o mesmo, mas as equipes de maior orçamento reúnem o melhor pessoal, o que se reflete na riqueza de detalhes. Na Indy, as pessoas fazem realmente a diferença.

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Quem é fã das competições de automobilismo já pode ir preparando o fim de semana: vai começar mais uma temporada da F-Truck, em Guaraporé (RS), que começa com grandes novidades.

Além de ganhar circuitos inéditos como a pista no Rio, a categoria esquenta com a entrada da nova equipe RVR Corinthians Motosport, que é pilotada por Roberval Andrade à frente de seu Scania. Já nessa sexta-feira o piloto mostrou toda sua habilidade comandando o treino livre.

A competição também recebe grandes pilotos como Cristiano da Matta, que herdou do pai Toninho da Matta a paixão pela velocidade, Bruno Junqueira e Paulo Salustiano. Nada mais apropriado para comemorar os 15 anos da categoria.

É esperar pra ver se a mesma dedicação que os pilotos já mostram nos treinos vai transformar a temporada em um evento memorável.

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Você que é ligado no ronco dos motores, na velocidade e na segurança das máquinas do automobilismo, pode contar com a tecnologia Firestone em seu carro. A Firestone, patrocinadora oficial da São Paulo Indy 300, é a maior fabricante de pneus do mundo e está em 26 países.

No Brasil, suas fábricas estão em Santo André (SP) e em Camaçari (BA) e juntas produzem cerca de 40 mil pneus por dia.

Procure informações em uma revendedora Firestone e experimente essa tecnologia!

Quer saber mais? Ouça nosso podcast



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Ver mulheres dividindo as pistas com marmanjos não é exatamente uma novidade na Fórmula Indy. Ainda nos anos setenta, Janet Guthrie tornou-se a primeira representante do sexo feminino a alinhar no mítico oval de Indianápolis. Feito que inspirou a compatriota Lin St. James a se arriscar na mesma pista de 1992 em diante. Nenhuma delas, no entanto, conseguiu conquistar resultados expressivos. Talvez porque corressem sozinhas contra alguns dos melhores pilotos do mundo. Todos homens, claro.

O panorama só mudou no século 21, quando uma legião de mulheres invadiu a categoria. Sarah Fischer, desde 2000 acelerando na Indy, demarcou seu território disputando oito vezes a mais tradicional prova do automobilismo norte-americano. Em 2005, ganhou a companhia de Danica Patrick, logo alçada ao posto de musa. Dois anos depois, foi a vez da venezuelana Milka Duno se juntar à turma. Com a diferença de que era a primeira sul-americana a entrar no clube da Luluzinha.

Uma prova de que o envolvimento de Sarah com o automobilismo não é mero acaso pôde ser comprovado quando ela criou a própria equipe, a Sarah Fisher Racing. Embora ainda não esteja confirmada para a São Paulo Indy 300 na condição de piloto, ela deve vir ao Brasil ao menos para acompanhar de perto o trabalho de seu time.

Mas, apesar dos esforços dela, quem realmente multiplicou o interesse do público pela categoria nos últimos anos é uma baixinha que atende por Danica Patrick. Além de tornar-se a primeira mulher a liderar uma edição da Indy 500, ela foi também a primeira a romper a barreira da vitória, faturando a etapa de Motegi, no Japão, em 2008. Só que mesmo com os bons resultados, na pista ela ainda não faz nem sombra à celebridade que se transformou fora delas.

O time feminino vai ficar ainda mais forte na prova que abre a temporada 2010, nas ruas de São Paulo. A suíça Simona de Silvestro assinou com a equipe HVM e também participará da corrida. Assim como a estreante Bia Figueiredo – ou Ana Beatriz, para os estadunidenses – que não esconde a emoção de fazer seu primeiro grande prêmio em frente à própria torcida.

Com a certeza de que farão sucesso dentro e fora das pistas, com ou sem seus capacetes, estas mulheres tentarão se esforçar ao máximo para provar que rostinhos bonitos também sabem acelerar.

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Nos quadrinhos, eles são praticamente invencíveis. Combatem os bandidos, às vezes até seres de outros planetas, sempre defendendo a ordem. Só que, mesmo fazendo poucas e boas para salvar o mundo, os heróis dos gibis nem sempre são tão populares quanto os pilotos de competição. Talvez porque eles, mesmo voando, lançando raios e dispondo de outros poderes, não apareçam tão próximos dos olhos dos espectadores guiando carros que se aproximam dos 400 km/h.

Neste caso, as máquinas são o diferencial dos heróis de carne e osso. Homens e mulheres que levam multidões ao delírio com ultrapassagens, voltas voadoras e até batidas – pois é, às vezes elas fazem parte do roteiro... É bom lembrar que os uniformes, estes sim, guardam suas semelhanças com a turma dos quadrinhos. Roupas coloridas com símbolos bordados, luvas e capacetes ajudam a exercitar a fantasia, dando um toque de magia aos personagens da vida real.

Metáforas à parte, dois brasileiros que estão longe de fazer figuração nas pistas da Indy aproveitaram-se de situações ocorridas em suas carreiras para assumir a identidade de conhecidos heróis da ficção. O primeiro foi Hélio Castroneves, que mal se conteve quando faturou a primeira vitória pela Penske, em 2000, e escalou os alambrados da pista urbana de Detroit. Público e imprensa associaram imediatamente o comportamento do piloto ao do Homem Aranha, que sempre aparece nos quadrinhos escalando fachadas e telhados. O gesto, então, virou marca registrada das vitórias de Helinho.

Nove anos mais tarde, um problema no pit stop fez com que o carro de Tony Kanaan sofresse um princípio de incêndio na pista de Edmonton. As labaredas tomaram conta do cockpit e o piloto, preso por alguns fios do sistema de comunicação com o box, demorou para sair do carro. Felizmente, Tony não sofreu ferimentos graves, mas recebeu com bom humor os comentários de que ele, a partir daquele dia, era o novo Homem Tocha.

Os heróis brasileiros estão dispostos a usar seus superpoderes para voar na pista do Anhembi, em São Paulo, no dia 14 de março. Isso se a estreante Bia Figueiredo não resolver dar uma de Mulher Maravilha.

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Está chegando a hora da São Paulo Indy 300. E se você curte o ronco dos motores, precisa conhecer o portal Firestone Indy, um verdadeiro guia da prova brasileira. Lá você encontra o perfil dos pilotos que correm em casa, uma volta virtual pelo circuito do Anhembi, a programação completa do evento e muito mais. Acesse!

O melhor é que você também pode ganhar prêmios. Basta seguir o perfil @firestone_indy no Twitter e mostrar que sabe tudo sobre a Indy. De 2 a 14 de março, serão 33 desafios para você participar e concorrer a camisetas da São Paulo Indy 300, bonés autografados pelos pilotos, um jogo de pneus para carro de passeio e quatro ingressos para assistir ao vivo a corrida nas ruas de São Paulo.

Além dos prêmios, o @firestone_indy traz notícias, história, bastidores e curiosidades sobre a Indy no Brasil e também sobre os pilotos brasileiros. Conte a novidade aos seus amigos e participe!

Uma década atrás, no dia 30 de abril de 2000, os pilotos da principal categoria do automobilismo norte-americano aceleraram pela quinta vez em solo brasileiro. O que pouca gente imaginava é que aquela turma – já contando, na ocasião, com feras como Tony Kanaan, Helio Castroneves, Dario Franchitti e Alex Tagliani – fazia naquela prova sua despedida da pista de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

Meses depois da realização da corrida, uma mudança no governo local (atuante na promoção da corrida) interrompeu a sequência que já durava cinco anos. A saga, que começou em 1996 com uma vitória histórica de André Ribeiro, rendeu uma série de boas corridas no Autódromo Nelson Piquet. Mais precisamente no circuito oval batizado com o nome de Emerson Fittipaldi, o pioneiro do país neste tipo de pista.

Inicialmente, a prova brasileira fora denominada ‘Rio 400’, em função da quilometragem percorrida. A partir de 1999, no entanto, o percurso foi diminuído para 200 milhas (321,8 km), rebatizando o evento para ‘Rio 200’. O resultado prático se traduziu em disputas na pista, já que o novo formato trouxe mais dinamismo e possibilitou a criação de novas estratégias por parte das equipes. Em 2000, não foi diferente. Apesar da implantação de uma nova asa traseira nos carros, que gerou muita turbulência na pista carioca, alguns pilotos conseguiram grandes recuperações.

Caso do vencedor, Adrian Fernández, que havia largado em 16º e venceu graças à ousadia de não trocar pneus na última parada. Claro que a rodada do líder Alex Tagliani a poucas voltas do fim da prova também ajudou o mexicano. O então desconhecido canadense disputava uma de suas primeiras corridas na categoria, e assombrou a todos ao dominar os treinos e marcar a pole position. Liderou praticamente toda a prova, mas o erro (assumido pelo piloto) acabou com o sonho da primeira vitória e ainda despertou algumas vaias nas arquibancadas.

A festa dos torcedores, que coloriram o autódromo de Jacarepaguá, só não foi maior porque nenhum dos nove pilotos da casa conseguiu ir ao pódio. Cristiano da Matta, quarto colocado, foi o que chegou mais perto. Depois disso, a estrela do mineiro brilhou a tal ponto que ele chegou até a Fórmula 1 – categoria por onde já haviam passado Christian Fittipaldi e Roberto Moreno, que terminaram respectivamente em quinto e sexto lugares naquela corrida.

Dez anos depois, a Indy está de volta ao Brasil, desta vez nas ruas de São Paulo. Novamente com um grande esquadrão verde e amarelo, que certamente fará de tudo para compensar a corrida de 2000. O público está preparando a festa. Com a certeza de que tem muitas chances de ver seu entusiasmo correspondido.

O primeiro circuito da temporada 2010 de Fórmula Indy traz um fato curioso: o abastecimento dos carros será feito com etanol brasileiro, álcool renovável feito de cana-de-açúcar.


O mais legal é que, além de levar emoção aos paulistanos loucos por velocidade, a corrida também trará uma pitada de consciência ambiental, pois o etanol da cana-de-açúcar é o combustível que menos polui.


Vamos acompanhar!

A IZOD IndyCar Series é a única categoria top de monopostos do mundo que compete em todos tipos de traçado. Nesta temporada de 2010, a categoria terá corridas em circuitos ovais, mistos e de rua - caso do Circuito Anhembi, que está sendo construído na região do Sambódromo paulista, onde começa a temporada da Fórmula Indy no dia 14 de março.

As pistas de rua são também conhecidas como traçados não permanentes. O calendário tem 17 provas previstas, sendo cinco em traçado de rua: São Paulo, São Peterburgo (EUA), Long Beach (EUA), Toronto (Canadá) e Edmonton (Canadá). Quatro etapas serão em circuitos permanentes (mistos): Barber Motorsport Park (EUA), Watkins Glen (EUA), Mid-Ohio (EUA) e Infineon (EUA).

As provas nos ovais, em um total de oito, se iniciam em maio com a etapa de Kansas (EUA) e logo em seguida com as 500 Milhas de Indianápolis (EUA), a corrida mais badalada da temporada. Seguem etapas nos traçados norte-americanos do Texas, Iowa, Chicago e Kentucky, uma corrida em Motegi (Japão) e o encerramento em Miami (EUA).

Os traçados de rua são considerados pelos pilotos como os mais exigentes e arriscados, já que exibem a alternância de vários tipos de curva e as áreas de escape são bastante exíguas. E a corrida de São Paulo trará ainda um desafio extra: a maior reta da temporada (1.500 metros), onde devem acontecer muitos duelos por posição.

A São Paulo Indy 300 terá transmissão ao vivo pelos canais Band e Bandsports, além das rádios Bandeirantes e BandNews FM.

Calendário 2010 da IZOD IndyCar Series
14 de março - São Paulo Indy 300, Brasil (circuito de rua)
28 de março - Streets of St. Petersburg, EUA (circuito de rua)
11 de abril - Barber Motorsport Park, EUA (circuito permanente)
18 de abril - Streets of Long Beach, EUA (circuito de rua)
01 de maio - Kansas Speedway, EUA (circuito oval)
30 de maio - Indianapolis Motor Speedway, EUA (circuito oval)
05 de junho - Texas Motor Speedway, EUA (circuito oval)
20 de junho - Iowa Speedway, EUA (circuito oval)
04 de julho - Watkins Glen International, EUA (circuito permanente)
18 de julho - Streets of Toronto, Canadá (circuito de rua)
25 de julho - Edmonton City Centre Airport, Canadá (circuito de rua)
08 de agosto - Mid-Ohio Sports Car Course, EUA (circuito permanente)
22 de agosto - Infineon Raceway, EUA (circuito permanente)
28 de agosto - Chicagoland Speedway, EUA (circuito oval)
04 de setembro - Kentucky Speedway, EUA (circuito oval)
19 de setembro - Twin Ring Motegi, Japão (circuito oval)
02 de outubro - Homestead - Miami Speedway, EUA (circuito oval)

Visite o site do evento: www.saopauloindy300.com.br

A nova arma da Ferrari para a temporada 2010 de F-1™ foi divulgada: um carro com motor V8 inclinado. O criador do modelo e também diretor técnico da equipe, Aldo Costa, contou que este esquema aumenta a força da máquina porque deixa mais espaço para circular o ar que entra pela frente.


E as novidades não param por aí: o novo carro também foi desenhado para dar mais segurança aos pilotos, pois prende com muita pressão os pneus na pista.


Agora eles podem pisar fundo!

O final da temporada de 2009 acontece no novíssimo circuito de Yas Marina, durante o primeiro Grande Prêmio de Abu Dhabi, em 1º de novembro. A Bridgestone levará compostos suaves e médios para o empolgante circuito, que tem 5,5 km de extensão.

Esses mesmos compostos de pneus já foram alocados na Bélgica e na Itália. A escolha se deve ao fato de eles fazerem parte da linha mediana dos pneus Bridgestone 2009 e também porque ainda não há um histórico sobre a pista.

O traçado de Yas Marina alterna pontos muito rápidos e menos velozes. Ou seja, haverá um grande desgaste nos pneus devido à tração exigida para a reaceleração. Como em qualquer superfície nova, há chances de haver granulação dos pneus ainda no começo do fim de semana.

O tempo deve estar quente e ensolarado e a temperatura da pista poderá se tornar um fator interessante graças à sua cor escura.

O Oriente Médio é um mercado estratégico para a Bridgestone. Por isso, um grande número de convidados e clientes importantes estarão presentes na corrida.

Você sabia?
Quando precisa lidar com um novo circuito, a Bridgestone trabalha junto com os organizadores e das equipes em simulações e avaliações do traçado da pista. Para ajudar ainda mais, uma amostra da superfície é usada para dimensionar a aderência e desgaste dos pneus.

No caso de Yas Marina, no entanto, não houve esta oportunidade. Um teste da categoria GP2 nos dias 23 e 24 de outubro foi usado como meio de obter mais informações.

Em termos de forças laterais esperadas o circuito é similar ao de Valência. A superfície é parecida com Barcelona e Fuji. As previsões climáticas para a corrida colocam Abu Dhabi ao lado de Bahrein. A pista é nova e, portanto, sua cor é escura. Isso significa que a superfície pode ficar muito quente.

Baixe aqui o release completo.

Você vai ao GP do Brasil? Separe a sua bandeira verde e amarela e fique atento a algumas dicas importantes para o dia da corrida!

• Vista roupas leves e use sapatos confortáveis.
• Leve também capa de chuva e agasalho. Guarda-chuvas não são permitidos no autódromo.
• Por conta do barulho dos motores, é recomendável usar protetor auricular.
• Proteja-se do sol com boné, óculos escuros e protetor solar.
• Se quiser ouvir os comentaristas enquanto assiste, leve um radinho.
• Se quiser mais conforto, leve almofadinha.
• Binóculos ajudam a ver detalhes.
• Há lanchonetes no local. Se preferir levar lanche, opte pelos não muito perecíveis. Não é permitido levar latas, garrafas e isopores.
São permitidas apenas filmadoras e máquinas fotográficas domésticas.

Segurança e restrições
• A idade mínima para entrar no autódromo é cinco anos.
• Crianças de cinco a 12 anos só entram com ingresso próprio e acompanhadas de pais ou responsáveis.
• Os ingressos são numerados, por isso respeite a ordem e dirija-se ao assento correspondente.
• Não é permitido entrar no autódromo com mastros, guarda-chuvas, latas, garrafas de vidro e objetos pontiagudos ou cortantes.
Tenha documentos de identificação sempre à mão, inclusive carteirinha de estudante, RG original e comprovante de matrícula ou último pagamento de mensalidade, caso compre meia-entrada.


Transporte
• Todos os anos a SPTrans e CPTM realizam esquemas especiais para transporte público e de deficientes físicos. Visite os sites antes de ir ao autódromo para saber mais detalhes.
• Se for de carro, prefira deixá-lo em estacionamento. Não esqueça de verificar o esquema de trânsito para a região, organizado pela CET, antes de sair de casa.

Antes de sair, certifique-se também do horário de abertura dos portões para os treinos e para a corrida.

Os loucos por velocidade têm mais um lugar para demonstrar sua paixão pelo mundo do automobilismo: a galeria especial de Bridgestone B1!

Funciona assim: todos que irão assistir à corrida em Interlagos estão convidados a compartilhar o registro dos melhores momentos com a gente. Vale tudo: fotos, vídeos e twittadas.

Para fazer parte da galeria, que vai estar no ar a partir de amanhã aqui no site B1, é só você postar o seu material no YouTube, Flickr e Twitter e usar a tag #B1.

Mais simples, impossível, não é mesmo? Participe!

Palco da última e decisiva etapa da Fórmula Indy, o oval de Homestead passou por várias transformações até chegar à configuração que possui atualmente, com 2.4km de extensão e curvas com inclinações progressivas que variam de 18 a 20º.

Inaugurado em 1995, Homestead possuía um traçado em forma de retângulo, similar ao autódromo de Indianápolis. As curvas praticamente planas não proporcionavam velocidades tão altas quanto em outras pistas, além de dificultar bastante as ultrapassagens. Visando corrigir esse problema, o circuito foi reconstruído em 1997, com o antigo formato em retângulo sendo substituído por um oval.

Em 2003, a pista passou por outra grande reforma, com as curvas ganhando inclinações progressivas que chegam a 20º no traçado mais alto. Isso proporcionou grande aumento nas ultrapassagens e nas disputas lado a lado entre os pilotos. Outro fato relevante foi a instalação de iluminação aritificial para a realização de provas noturnas.

A foto acima mostra bem a diferença no traçado de Homestead antes e depois da reforma de 2003.

Cinco pilotos da MotoGP tem uma relação de amor ou ódio com Estoril, em Portugal, que recebe a categoria neste fim de semana. Para Valentino Rossi, Jorge Lorenzo e Toni Elías, o circuito é lindo e maravilhoso. Para Daniel Pedrosa e Casey Stoner, uma verdadeira pedra no caminho.

É difícil dizer que lugar Rossi não ama, já que o piloto anda bem e vence em qualquer pista do mundo. Mas no autódromo lusitano, tudo parece fluir a favor do italiano. Ele esteve nove vezes no circuito. Chegou ao pódio em todas, ganhando em cinco oportunidades. Para quem gosta de apostar, "Il Dottore" entre os três primeiros nesse domingo é uma verdadeira barbada. Só não é o mesmo em questão de poles, já que foi apenas uma nesses anos todos – em 2006.

Em um dos quatro anos em que Rossi esteve em Estoril e não venceu, o primeiro lugar ficou com Lorenzo, na temporada passada. E não foi uma vitória comum. Até esse triunfo, em sua terceira prova na categoria principal, o espanhol nunca tinha ganhado na MotoGP. Um êxito inédito, obtido justamente em Portugal.

Se a primeira vez é especial, imagine quando é a única vez. Foi assim, até agora, para Toni Elías. O compatriota de Lorenzo também conheceu o gostinho de estar no posto mais alto do pódio na pista portuguesa, em 2006. Viu como era e nunca mais repetiu – foi a única vitória do piloto na MotoGP.

Boas lembranças para alguns, más para outros. Pedrosa deve estar cansado de bater na trave em Estoril. Ele obteve dois segundos lugares consecutivos lá, em 2007 e 2008. Se tem gente que aprende a triunfar nesse circuito, o representante da Repsol Honda desaprende o caminho da vitória. Dani nunca chegou em primeiro nessa prova. Não só na MotoGP, mas nas 125cc e 250cc.

Para completar, Stoner. Desde sua estreia no campeonato principal, em 2006, seu único pódio foi em 2007, com um terceiro lugar. Problemas perseguem o piloto da Ducati. E não só nas corridas, já que Casey sequer fez uma pole no autódromo lusitano.

Depois de dois anos correndo no circuito de Fuji, a F1 volta a disputar o GP do Japão no seu palco mais tradicional em 2009: Suzuka. O circuito da Honda recebe a categoria desde 1987 e, desde então, foi testemunha de algumas das mais brilhantes histórias da categoria, transformando-se na pista mais emblemática da Ásia.

Com seu formato único de "8", com uma passagem elevada por sobre outro ponto da pista, Suzuka é adorado por todos os pilotos, que destacam as suas curvas velozes, as diferenças de nível, os esses, as temidas Degner e 130R, entre tantos outros detalhes que são conhecidos de cor inclusive pelos fãs e torcedores.

Para os brasileiros, Suzuka é um dos locais mais marcantes: mesmo com apenas três vitórias por lá, o circuito sempre é lembrado como o lugar em que Ayrton Senna conquistou seus três títulos mundiais. Em 1988, após conseguir se recuperar de uma má largada e, de maneira sensacional, batendo Alain Prost e ficando com a ponta, o piloto da McLaren foi coroado campeão pela primeira vez.

No ano seguinte, a vitória veio, mas toda a polêmica por conta do acidente com Prost e o retorno não-autorizado à pista fez com que o francês ficasse com a taça, na vitória de Alessandro Nannini. 1990 viu a repetição do acidente entre os rivais, com Prost já na Ferrari, e Senna levando vantagem, na corrida vencida por Nelson Piquet e que contou com Roberto Pupo Moreno em segundo lugar, numa dobradinha brasileira na Benetton. E, em 1991, Senna cedeu a vitória no final a Gerhard Berger, mas mesmo assim comemorou o tricampeonato.

Depois disso, Ayrton ainda ficou com a vitória em 1993, seu penúltimo triunfo na F1, e Rubens Barrichello foi o mais rápido em 2003, na prova que marcou o sexto título de Michael Schumacher. O alemão, aliás, também tem ótimas lembranças de Suzuka: com seis vitórias em 20 GPs disputados até hoje, foi o piloto que mais venceu. E foi lá que ele comemorou dois dos seus títulos mais marcantes, em 2000, quando conquistou a taça pela primeira vez na Ferrari, e o já citado de 2003.

Agora, quem pode marcar seu nome na história como campeão no Japão é Jenson Button. O inglês precisa abrir mais cinco pontos sobre Rubens Barrichello para se tornar o novo dono do Mundial. E, caso consiga isso em Suzuka, vai apenas aumentar o rol de glórias da pista nipônica.

Quando a gente afirma que circuito de rua, apesar das baixas médias de velocidade, é duro para os freios, não é modo de dizer. A pista de Cingapura, cheia de esquinas em seus 5.067 metros de extensão, faz com que os pilotos passem 19% do tempo de volta com o pé no breque. São 16 freadas. Poucas com redução muito grande de velocidade. É um anda-para-anda-para interminável nas 61 voltas da corrida.

Duas freadas fortes chamam a atenção, pois exigem que o piloto fique mais de 2s com o pedal pressionado. A décima da volta traz o carro de 214 km/h para 82 km/h em 2s07. A curva seguinte reduz a velocidade de 267,3 km/h para 99 km/h em 2s16.

A maior velocidade atingida na pista de Marina Bay é de 290 km/h na quarta freada do traçado. A redução faz com que o carro contorne a curva a 120 km/h.

No ano passado, por conta da maior pressão aerodinâmica gerada por asas maiores e apêndices espetados nos carros, o percentual de frenagem no tempo de volta foi menor do que os 19% previstos para esta temporada. Segundo a Brembo, os pilotos gastaram "apenas" 14% do tempo brecando.

Mergulhado na história do automobilismo, o autódromo italiano de Monza oferece alta velocidade para os pneus macios e médios Bridgestone Potenza que serão levados a esta 13ª rodada da temporada.

A utilização desses tipos de pneus estreou em Spa e ajudou a proporcionar um fim de semana de corridas empolgantes e resultados inesperados.

Monza tem retas de alta velocidade, que podem chegar a 340 km/h, com os pneus girando até 50 vezes por segundo.

O desenho do circuito, de alta velocidade, exige a alta aderência dos pneus. Graças às longas retas, baixas configurações de downforce são usadas nos carros. Este é mais um dos fatores que exigem a aderência mecânica dos pneus mais do que em outros circuitos.

VOCÊ SABIA?

A Itália é a sede do Campo de Provas Europeu (EUPG) da Bridgestone, o local mais moderno e avançado para testes de pneus durante o ano todo.

A maior característica da pista de Aprilia são os quatro quilômetros em formato oval, para testes em alta velocidade, conectados a um quadrado dinâmico de nove hectares. Uma pista de quatro quilômetros de extensão também está disponível no local, que oferece uma completa gama de áreas de velocidade com diferentes curvas e inclinações.

Performances em chuva são testadas numa moderna pista de dirigibilidade no molhado, além de uma curva bidirecional, locais para teste de retas com aquaplanagem e cinco áreas molhadas de derrapagem em círculos concêntricos com várias superfícies. Outros serviços incluem uma área com diferentes tipos de asfalto, uma pista de ruído exclusiva, entre outras.

Para mais informações, visite www.bridgestone.eu

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Prontos para Monza? É a corrida mais rápida do ano. Em todos os sentidos: maior média de velocidade, maior "top speed", menor tempo de prova. Se não chover, claro. Em Monza, se pudessem, os pilotos arrancariam os freios de seus carros. A Brembo informa que no ano passado apenas 13% do tempo de volta foi gasto brecando. Neste ano, a previsão é de 10%. Isso porque os carros estão, em tese, menos rápidos que em 2008 (giros limitados) e os pneus slick aumentam a aderência e a capacidade de frenagem, pois têm mais contato com o solo do que os pneus com ranhuras usados até a última temporada.

São apenas seis pontos de frenagem identificados pela empresa, que faz freios para a maior parte das equipes. E a pista é longa, 5.793 metros de extensão.

A maior brecada é a primeira de todas, no fim do Retão, para a primeira chicane. Ali, os pilotos chegarão a 329 km/h e terão de reduzir a velocidade para 99 km/h. Serão precisos pelo menos 133 metros para essa queda de velocidade, com o pé no breque por 2s53. Na primeira volta, é um desespero: carros pesados, freios e pneus frios, chances enormes de toques e acidentes.

Depois, na Variante Roggia, a velocidade estimada de chegada é de 318 km/h, para fazer a chicane, mais uma, a 123 km/h. Longa distância, também: 114,1 metros, 2s04 freando.

Na sequência, a primeira perna de Lesmo, uma triscadinha, de 257 km/h para 211 km/h em menos de meio segundo, e na segunda perna, de 264 km/h para 186 km/h, uma curva de alta onde se ganha muito tempo saindo dela com boa aceleração. A quinta freada acontece na Variante Ascari, de 322 km/h para 188 km/h. E a última, na entrada da Parabólica, de 325 km/h para 214 km/h freando por, no máximo, 0s9.

Em resumo: não dá nem para esquentar os discos...

Antes do começo de cada temporada, é comum ver os fãs de F-1™ marcarem três datas no calendário: os GPs de Mônaco, Bélgica e Itália. E não é para menos: cada um à sua maneira, os três circuitos têm peculiaridades que os tornam únicos na categoria, como o charme das ruas de Monte Carlo, o traçado e o clima de Spa-Francorchamps e a velocidade pura de Monza. Mas as três pistas também têm similaridades: junto com Silverstone, são os quatro locais mais tradicionais da F-1™.

E, na semana do GP da Itália, nada mais justo do que falar da pista que mais recebeu GPs até hoje. Das 59 edições do GP da Itália disputadas entre 1950 e 2008, apenas em 1980 Monza não foi a sede da prova. Em todos os outros anos, o circuito esteve no calendário, recebendo a horda de tifosi que, com as suas bandeiras vermelhas, esperam pela vitória dos carros da Ferrari.

Mas Monza vai além da torcida. Inaugurada em 1922 próxima a Milão, a pista foi palco de alguns dos episódios mais notáveis da F-1™, tanto em termos históricos quanto trágicos. Foi lá que, em 1950, Nino Farina venceu para se tornar o primeiro campeão da categoria, e o único até hoje a conquistar o título em casa. Foi em Monza também que, em 1972, Emerson Fittipaldi alcançou seu primeiro Mundial.

Porém, o circuito também presenciou alguns dos eventos que marcaram com sangue a F-1™. Em 1961, o alemão Wolfgang von Trips — que disputava o título da temporada — morreu ao ser jogado para fora da pista na curva Parabolica, matando também 14 espectadores. Em 1970, Jochen Rindt perdeu a vida ao escapar na reta oposta, tornando-se mais tarde o único campeão póstumo da história do esporte.

Apesar dos episódios trágicos, Monza é sinônimo de F-1™-. E a F-1™ não pode pensar em passar um ano sem visitar a pista localizada em meio a um parque, cheio de árvores, que cercam o tradicional asfalto italiano, palco da prova desta semana do Mundial de 2009.

O rosto de Giancarlo Fisichella diz tudo: o italiano não esconde a alegria ao sentar pela primeira vez no cockpit da F60, carro da Ferrari para a temporada de 2009. E, com a chance de estrear na equipe de Maranello justamente no GP da Itália, em Monza, o piloto de 36 anos terá a oportunidade de encerrar um jejum que tem quase a sua idade: desde 1966, um piloto da casa não vence uma prova no mítico circuito lombardo.

O último italiano a receber a bandeirada na frente no GP da Itália foi Luciano Scarfiotti, que venceu há 33 anos a corrida em Monza a bordo de uma Ferrari 312. Scarfiotti bateu Mike Parkes e Denny Hulme após 68 voltas, deixando todos os outros pilotos mais de uma volta atrás. Desde então, nenhum representante do país da Bota conseguiu a proeza de levantar os tifosi com um triunfo — apesar de Clay Regazzoni, suíço mas muito identificado com a Itália, ter vencido duas vezes, e Mario Andretti, naturalizado norte-americano, também ter conquistado um primeiro lugar.

O que não significa que não houve vencedores italianos correndo em casa desde então. Houve, sim, mas apenas em Imola, e no GP de San Marino. Elio de Angelis, em 1985 a bordo de uma Lotus, e Riccardo Patrese com uma Williams em 1990, colocaram a bandeira tricolor no lugar mais alto do pódio no circuito localizado perto de Bolonha, que serviu como base para a corrida da pequena república encravada no alto de um morro entre 1981 e 2006.

Portanto, caberá a Fisichella e a Jarno Trulli, mais uma vez, a oportunidade de encerrar o jejum. E, para Fisico, nada melhor do que tentar unir a paixão que os tifosi têm pela Rossa para começar sua passagem por Maranello da melhor maneira possível.

Com sete quilômetros de extensão, Spa Francorchamps é o circuito mais longo da temporada e o que exige bastante dos pneus de composição média e suave. Localizado na região da floresta de Ardennes, na Bélgica, o desafio do Spa é legendário. O circuito conta com 19 curvas e seu desenho ondulado oferece um verdadeiro teste de alta velocidade.

Apesar de ser um circuito rápido, os níveis de downforce usados nos carros é bastante alto e muito peso é depositado nos pneus. Há também uma significativa mudança na inclinação a cada término de volta. A compressão no trecho mais baixo da curva de Eau Rouge demanda muita força dos pneus. Em Spa Francorchamps pressão suficiente nos pneus é essencial para garantir uma boa performance.

Esta é a primeira vez que os pneus médios e suaves serão usados consecutivamente em uma alocação para uma prova. No entanto, o clima em Spa é geralmente chuvoso e, por isso, os pneus intermediários e para chuva da Bridgestone podem ser usados.

Você sabia?
Sete dos últimos 15 Grandes Prêmios belgas aconteceram sob tempo chuvoso e, em circunstâncias assim, os pneus Bridgestone Potenza intermediários e para chuva são usados.

O pneu intermediário é indicado para pistas molhadas onde não exista quantidade significativa de poças d’água. Ele consegue remover 34 litros de água por segundo por carro. Por outro lado, pneus para chuva são usados para casos de poças na pista. O pneu para chuva remove 61 litros de água por segundo por carro. Ele funciona como “maisena”, quanto você adiciona água ele fica grudento.

Ter o pneu certo na hora certa é essencial.

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Os dados são sempre muito importantes para marqueteiros e dirigentes das equipes, e são da Money Sport Media Ltd. A análise de retorno em mídia impressa para cada equipe no GP da Europa mostrou que a Ferrari, apesar de andar meio em baixa, continua sendo o assunto preferido dos jornalistas. A empresa analisa 14 mil publicações no mundo inteiro e faz o levantamento das reportagens que mencionam "F-1" e o nome de cada equipe. Veja como foi durante o final de semana de Valência:

1) Ferrari, 626 matérias
2) Renault, 279
3) Red Bull, 276
4) Mercedes, 126
5) Toyota, 100
6) BMW, 88

É sempre legal analisar os dados da Brembo sobre frenagem em corridas de F-1. O Mundial chega a Spa neste fim de semana e lá, se pudessem, os pilotos mandariam arrancar o pedal do breque... A pista é a mais longa da F-1, com 7.004 m de extensão, e a segunda mais rápida na média de velocidade, perdendo apenas para Monza. E mesmo com mais de 7 km, apenas nove pontos de frenagem foram identificados pela Brembo. Só 10% do tempo de volta será usado nos freios, pelas estimativas da empresa. No ano passado, essa taxa foi de 12%.

São duas as grandes freadas da pista. A primeira, na curva 1, a La Source, o grampo que fica logo depois da reta de largada. Ali os pilotos reduzem de 282 km/h para 80 km/h, com o pé no freio por 2s71. A outra é a penúltima freada da volta, na antiga Bus Stop: de 322 km/h para 83 km/h, 2s73 de tempo de frenagem.

No mais, só breves "triscadas" no freio, porque a pista é de alta e abusar do breque é certeza de perder tempo. No ano passado, a pole-position foi de Lewis Hamilton, com 1min47s338. Desse tempo todo, ele passou, para se ter uma idéia, apenas 12s880 com o pé acionando o pedal esquerdo.

A maior velocidade estimada para este ano é de 326 km/h depois da famosa Eau Rouge, na aproximação da curva Les Combes. A chicane, no entanto, é rápida, contornada a 167 km/h.

Assim, nenhuma preocupação com freios em Spa. O negócio é acelerar.

A Bridgestone, fornecedora oficial de pneus para a Fórmula 1, anuncia os compostos alocados para os pneus Potenza nas últimas quatro etapas do Mundial de Fórmula 1.

No GP de Cingapura, serão usados pneus super macios e macios. No Japão, as equipes deverão utilizar os macios e duros, enquanto no Brasil, serão fornecidos os compostos super macios e médios e, em Abu Dhabi, os macios e médios.

As duas alocações de pneus macios serão obrigatórias em cada corrida, exceto se os pneus duros e médios forem utilizados. Assim, caberá às equipes encontrar a melhor combinação para que se aproveite o potencial de ambos pneus.

Os compostos continuarão sendo diferenciados por uma faixa verde nas laterais do pneus macios. A cor verde faz alusão à participação da Bridgestone na campanha “Torne seu Carro Ecológico”.

“É com grande satisfação que anunciamos nossas alocações finais. Cingapura é um circuito de rua e, baseado em nossa experiência no ano passado, percebemos que os compostos macio e super macio são a melhor escolha. Em Suzuka, teremos uma lacuna em termos de dureza dos compostos....No Brasil, permancecemos com a lacuna de dureza. Normalmente, a pista fica muito quente em São Paulo e costumamos ter uma boa corrida. Vamos lutar para que a competição seja tão emocionante como a que tivemos na temporada passada. Abu Dhabi é um destino novo para nós. Embora seja tecnicamente um percurso de rua, estamos trazendo compostos mais duros do que nós usamos nos demais. Percebemos que o composto duro não seria ideal para este novo circuito, por isso estamos trazendo os compostos macios e médios consecutivos", afirma Hirohide Hamashima, Diretor de Desenvolvimento de Pneu da Bridgestone Motorsport.

Compostos alocados para as próximas etapas:

Cingapura – super macio e macio
Japão – macio e duro
Brasil – super macio e médio
Abu Dhabi – macio e médio

Os freios em Valência merecem notinha à parte. Porque a pista, cheia de esquinas e freadas fortes, é particularmente dura para o equipamento. São oito os pontos fortes de frenagem nas 25 curvas do circuito, que tem longos 5.419 m de extensão. De acordo com especialistas da Brembo, os pilotos vão meter o pé no breque durante 16% do tempo de volta. Nas 57 voltas, serão quase 500 freadas, contando as imprevistas e as necessárias para os pit stops.

Na curva 12, fim da reta oposta, está uma das freadas mais fortes. Os carros chegam àquele ponto a 312 km/h e são obrigados a reduzir para 77 km/h para uma curva fechada à direita. São 122 metros de frenagem, durante estimados 2s71 — quase três segundos, portanto, enfiando o pé no pedal da esquerda.

Há mais algumas "punks". A sétima freada da volta leva o carro de 304 km/h para 69 km/h num grampo muito fechado em 120 metros, com 2s77 de tempo de frenagem. Na última freada, a velocidade cai de 299 km/h para 61 km/h em 2s95. No início da volta, a primeira curva da pista faz com que os pilotos reduzam de 296 km/h para 101 km/h em 102 metros e 2s06. A terceira freada leva 2s43 e diminui a velocidade de 291 km/h para 80 km/h em 109 metros.

Tudo isso faz com que a temperatura dos conjuntos de discos, pinças e pastilhas atinjam temperaturas altíssimas. Para reduzir os problemas, todas as equipes vão trabalhar com dutos maiores de refrigeração.

Ninguém poderia imaginar que, pouco mais de uma semana depois do acidente, Felipe Massa já retornaria ao Brasil.

Para comemorar a chegada e oferecer ao piloto uma amostra do carinho dos brasileiros por ele, a Bridgestone criou uma ação no Twitter.

As mensagens de boas-vindas que contiverem #bemvindomassa serão reunidas no site Bem vindo Massa, impressas e entregues ao próprio quando chegar ao país.

A Bridgestone abrirá uma exceção em sua alocação de pneus para 2009 – que prevê diferentes combinações a cada corrida – trazendo pneus macios e supermacios para a mais escorregadia prova do ano, o Grande Prêmio de Mônaco.

Apesar de curto, o trajeto de 3,34 km de Monte Carlo conta com inúmeras curvas, todas ladeadas por inflexíveis guardrails, e quase nenhuma reta. Para complicar, graças ao constante trânsito de veículos durante o ano, a pista é bastante polida. Por isso, encontrar aderência é um grande desafio.

A pista de Monte Carlo ainda é feita de diferentes tipos de superfície e apresenta sinalizações de trânsito. Os pneus macios e supermacios pertencem à faixa de funcionamento a baixas temperaturas, permitindo aquecimento mais rápido.

Outra novidade é a estreia de uma composição de pneus mais macia, intermediária, em Mônaco. O pneu foi desenvolvido para oferecer mais aderência em pistas molhadas e será usado no restante da temporada. Em 2008 Lewis Hamilton venceu um agitado Grande Prêmio de Mônaco ao usar pneus para chuva (agora intermediários) e macios com ranhura da Bridgestone.

Você sabia?
A Bridgestone é tão apaixonada por golfe quanto seu fundador, o Sr. Ishibashi, que em 1935 transformou seu amor pelo jogo em sucesso comercial ao lançar bolas de golfe.

“Junto com os desenvolvimentos de pneus, a Bridgestone fez grandes descobertas tecnológicas para bolas de golfe, que transformaram a companhia na principal produtora do Japão. Em seguida vieram os tacos de golfe, que, graças à mesma paixão por excelência, levou a Bridgestone a ser a número 1 do mercado neste segmento. Para mais informações sobre golfe e Bridgestone visite: www.bridgestonegolf.com

A Bridgestone dá início à sequência de nove corridas de Fórmula 1 na Europa com pneus duros e macios no Grand Prix Espanhol. O Grand Prêmio da Espanha acontece no Circuit de Catalunya, perto de Barcelona, entre os dias 8 e 10 de maio.

O GP epanhol é a quinta etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA e acontece num circuito bastante conhecido pelas equipes, já que Barcelona é muito usada como local para testes.

A pista de 4.66 km conta com uma longa reta e uma variedade de curvas, que fazem do set-up um risco. O circuito exige bastante dos pneus e, por isso, é necessário combinar pneus duros e macios. A cada volta, o pneu dianteiro esquerdo, em especial, é submetido a muito esforço.

Como em qualquer circuito, a tarefa de encontrar baixo atrito para as retas e efeito-solo para as curvas é um desafio. A sinuosidade de Barcelona pede atenção e as altas velocidades impactam em muito os pneus.

Hirohide Hamashima, Diretor de Desenvolvimento da Bridgestone para Pneus de Automobilismo falou sobre os grandes desafios do Grande Prêmio Espanhol. “Barcelona é uma pista média em termos de abrasividade e rugosidade, mas, por motivos de durabilidade e a pedido dos pilotos, optamos pela combinação de pneus duros. O dianteiro esquerdo é muito exigido e tanto as equipes como os pilotos, que conhecem muito bem a pista, terão dificuldade em ganhar vantagem.”

Muitas equipes testaram seus modelos mais recentes em Barcelona antes do início da temporada. Para Hamashima, isso fará diferença. “A experiência das equipes neste circuito com carros novos ajudará no set-up. De todo modo, o clima da região e temperatura da pista deverão estar mais quentes do que antes e isso poderá afetá-los. No geral, vemos voltas muito próximas e corridas também. O circuito é bem equilibrado e, por isso, dá uma boa idéia do desempenho do carro. Um carro que se dá bem em Barcelona tem potencial para muitos outros lugares.”

Estatísticas e Fatos
Número e tipos de pneus levados Para Barcelona: 1800 (Duros e macios secos. Intermediários/molhados)

Tempo da pole position em 2008: 1min 21.813secs (Raikkonen)
Volta mais rápida em 2008: 1min 21.670secs (Raikkonen)

Pódio de 2008: Raikkonen, Massa, Hamilton

A Bridgestone participará do seu quarto Grande Prêmio em cinco semanas usando o composto médio e supermacio de pneus slick Potenza no GP do Bahrein desde fim de semana.

A alocação para o Bahrein é a mesma usada na Austrália e China. Esta é a primeira vez que o composto supermacio da Brigestone está sendo usado no circuito de 5,41 km de 15 curvas.

Bahrein é um dos circuitos mais difíceis, em relação aos freios, visitados durante toda a temporada, o clima é, normalmente, quente e seco. A localização do circuito no deserto significa que a superfície da pista frequentemente está coberta de areia no início do fim de semana, com a aderência da pista melhorando enquanto a superfície é limpa pelos carros.

A tração é crucial para fazer um bom tempo de volta no Bahrein, graças ao seu layout de muitas curvas apertadas levando a longas retas. A gestão de pneus de equipes e pilotos será importantíssima, já que muita tração cria calor adicional aos pneus que já devem estar em condições muito quentes.

Os Pneus Bridgestone's também serão vistos em ação durante este fim de semana para a sexta e última rodada da “GP2 Asia Series”.

Baixe o release aqui

A categoria Olho na Pista do Blog B1 traz, a partir de agora, as principais curiosidades e destaques para você acompanhar cada corrida com muito mais emoção.

Para começar, vamos saber um pouco mais sobre a cidade de Melbourne e seu histórico de competições.

A cidade
Capital do estado de Victoria, na costa sul da Austrália, Melbourne é uma cidade voltada basicamente para o setor industrial, mas tem uma antiga relação com o universo esportivo. Além de ter sediado os Jogos Olímpicos de 1956, recebe desde 1972 o Aberto de Tênis do país e é considerada ainda o berço do futebol australiano. Depois de 11 anos disputado nas ruas de Adelaide, o GP da Austrália transferiu-se para Melbourne, onde está desde 1996.

O circuito
Técnico e traiçoeiro, o traçado montado no Albert Park não oferece muita aderência. A sujeira que invade a pista, cheia de curvas fechadas e alguns trechos sinuosos, ajuda a complicar a situação. A falta de quilometragem dos novos carros e os muros ao redor do circuito também transformam o primeiro GP do ano em uma prova de sobrevivência. Saiba mais sobre esta pista clicando aqui [link para área de circuitos do site].

Curiosidade
Como Melbourne tradicionalmente abre a temporada (a exceção foi 2006, quando a honra coube ao GP do Bahrein), quase todos os pilotos da atualidade fizeram suas estreias nesta pista. A lista, que corresponde a 70% do grid, inclui feras como Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Felipe Massa e Kimi Räikkönen, e já conta com o estreante da vez: o suíço Sebastién Buemi, da Toro Rosso, que fará no Albert Park a primeira corrida de sua carreira.

Como foi em 2008
Abrindo a temporada, o GP da Austrália de 2008 teve muitos acidentes, que resultaram em três entradas do safety car. Lewis Hamilton, que largou na pole, dominou a corrida, ajudado também por um péssimo desempenho da Ferrari. Felipe Massa e Kimi Räikkönen cometeram alguns erros, e o brasileiro ainda sofreu uma quebra no fim da prova. Nelsinho Piquet, que estreava na categoria, também ficou pelo caminho, com problemas no câmbio da Renault. Apesar do ótimo desempenho em Melbourne, Rubens Barrichello não conseguiu levar a Honda aos pontos. O piloto foi chamado aos boxes fora de hora e ainda avançou o sinal vermelho, sendo desclassificado após fechar a corrida em sexto lugar.

Preste atenção
• O polonês Robert Kubica prevê um grande número de toques entre os carros, devido às novas dimensões da asa dianteira, cujas extremidades não são vistas de dentro do cockpit.
• Felipe Massa quer apagar seu histórico no Albert Park. Ele nunca foi ao pódio no GP da Austrália.
• A McLaren ainda procura soluções para a asa traseira, que apresentou muitos problemas nos testes pré-temporada.
• A Brawn GP, sucessora da Honda, estreia repleta de expectativa. Após os ótimos resultados nos testes, Rubens Barrichello falou até em título mundial.
• Nos últimos três anos, quem venceu em Melbourne terminou o ano como campeão da temporada. Será que a história se repetirá em 2009?


Os reis de Melbourne
Das 13 corridas disputadas no Albert Park, Michael Schumacher venceu quatro, e David Coulthard, duas. Nas outras sete edições, no entanto, foram sete vencedores diferentes. Os quatro mais recentes estão na ativa: Giancarlo Fisichella (2005), Fernando Alonso (2006), Kimi Räikkönen (2007) e Lewis Hamilton (2008). Nas poles, a briga é mais parelha. Schumacher conquistou três, assim como Mika Häkkinen, enquanto Jacques Villeneuve largou na frente duas vezes. Todos os demais pilotos que contabilizam uma pole em Melbourne estão no atual grid: Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Jenson Button, Kimi Räikkönen e Lewis Hamilton.

Pilotos da casa
Mark Webber, da Red Bull, é o único australiano que compete atualmente na Fórmula 1. Embora não tenha um grande histórico nesta pista, Webber conseguiu pontuar logo na primeira participação no GP caseiro, em 2002. Um verdadeiro feito, considerando-se que o piloto fazia sua estréia na categoria, ainda por cima pilotando uma fraquíssima Minardi.

Os brasileiros
Felipe Massa declarou, semanas antes da prova, que não leva muita sorte em Melbourne. De fato, em seis participações, ele abandonou em quatro. O melhor resultado foi um sexto lugar em 2007, depois de largar em último lugar por conta de um problema no treino classificatório. Já Rubens Barrichello, apesar de não ter vencido nesta pista, coleciona alguns bons desempenhos. Ele foi o segundo colocado por três vezes, todas de Ferrari, e fez uma pole em 2002. Poderia ter vencido, não fosse atingido por trás antes da primeira curva pelo alemão Ralf Schumacher. O terceiro brasileiro, Nelsinho Piquet, participou apenas uma vez, mas não chegou ao final da corrida.

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