Quando se tem uma corrida como a de domingo, no Anhembi, os problemas da véspera parecem muito distantes para incomodar. A pista, que até sábado era criticada pelo piso escorregadio do Sambódromo e pelas ondulações exageradas, tornou-se referência para a categoria em questão de horas. Pelo menos na opinião dos pilotos – que deixaram o circuito elogiando o layout. Segundo o vencedor, Will Power, foi o que permitiu tantas ultrapassagens.

Foi mesmo uma corrida e tanto, daquelas marcantes, pelo número de pegas do início ao fim e pela quantidade de variáveis num período de duas, três horas. Um espetáculo bonito o suficiente para fazer quase todo mundo esquecer que, um dia antes, era difícil encontrar alguém no paddock para falar sobre a pista com sorriso no rosto. A equipe da São Paulo Indy 300 trabalhou rápido e contou com a sorte que merecia depois de três meses de trabalho intenso.

A chuva, antes temida, deu um tempero extra à prova. Com ela, ninguém podia contar. Mas o outro ingrediente que fez uma das melhores etapas recentes da categoria foi exatamente o alvo de críticas da véspera: o traçado desenhado por Tony Cotman. Uma pista de rua extremamente veloz e que, apesar de estreita como é normal nesses casos, permitia uma série de manobras de ultrapassagem. É raro achar traçados urbanos com essas características.

“Acho que tivemos mais ultrapassagens hoje do que num ano inteiro”, exagerou Helio Castroneves. E eles mesmos, os pilotos, fizeram questão de lembrar que a interrupção da prova diante do dilúvio que desabou sobre a pista seria normal em qualquer traçado, em qualquer categoria. A verdade é que entre cobranças e dúvidas, os estrangeiros conseguiram se impressionar. Com a estrutura do circuito, com a velocidade do trabalho, com a festa que o público brasileiro fez.

Não que a Fórmula Indy dependesse disso, mas depois do que aconteceu neste domingo parece óbvio que, quando a categoria voltar para cá, será com enorme prazer.

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Leia o regulamento e depois é só responder aos desafios e curtir a corrida!

Das quatro mulheres que disputam a prova brasileira da Fórmula Indy, talvez ela tenha sido a menos badalada: passou quase despercebida a presença de Simona de Silvestro. A piloto suíça, terceira colocada numa das categorias de base, a Fórmula Atlantic, fez seu fim de semana de estreia no campeonato principal sem os mesmos flashes da brasileira Ana Beatriz, sem o assédio de Danica Patrick, sem o destaque de Milka Duno.

Só que, na hora de alinhar para a largada, a melhor desta turma toda foi exatamente ela, Simona de Silvestro. Um desempenho acima da média para quem está chegando à categoria – ela ficou com o 11º lugar no grid e foi a segunda melhor entre os novatos, atrás apenas de Takuma Sato, o 10º. Talvez a explicação esteja mesmo nesta fuga dos holofotes. A piloto suíça parecia a mais tranquila, a mais leve, a menos pressionada em termos de resultados.

Enquanto Ana Beatriz cumpria sua agenda apertada e Danica Patrick circulava de cara fechada, cercada por seguranças, era Simona de Silvestro quem sorria para todo mundo, quem dava entrevistas sem marcar hora, feliz só de estar ali. Quando a polêmica do piso escorregadio do Sambódromo e das ondulações do traçado apareceu, ela poupou críticas. “É igual para todos... Eu quero é acelerar”, disse a mocinha, de 21 anos de idade.

E acelerou. Tudo o que podia. Impressionando antes mesmo de fazer sua primeira largada. Simona de Silvestro talvez ainda nem tenha se dado conta de que, agora, está na Fórmula Indy. Postura sossegada que muitas vezes ajuda na hora de entrar pista. A suíça parece ter entendido muito bem que os holofotes que valem a pena, mesmo, são aqueles que vêm em decorrência do que se faz nas corridas. E esse pensamento leva longe.

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Tony Cotman, o responsável pela pista de rua da Fórmula Indy em São Paulo, no Anhembi, respondeu com paciência e atenção todas as perguntas da coletiva de imprensa de sábado (13). Aparentava estar muito tranquilo para quem havia sido jogado na fogueira seguidamente ao longo do dia, especialmente por Tony Kanaan. “É para ele que vocês precisam perguntar”, dizia o piloto brasileiro, sempre que apareciam questões sobre as ondulações do traçado e o asfalto escorregadio do Sambódromo.

A expressão de sossego permaneceu mesmo quando ele ouviu a última, melhor e mais delicada pergunta da entrevista: se assumia a responsabilidade por tudo o que aconteceu no primeiro dia da Fórmula Indy em São Paulo. De um jeito não muito sutil, respondeu outra coisa, desconversou e saiu da sala, sem dizer se as mudanças na programação e os acidentes inevitáveis nos pontos mais delicados do traçado eram ou não culpa dele, Tony Cotman.

O fato é que ele se escorou, em outras perguntas, na resposta padrão de que era impossível saber o que esperar em termos de aderência antes do primeiro carro entrar na pista. E faz sentido: nos dias que antecederam a prova, até mesmo um de seus críticos, Tony Kanaan, fez festa e elogiou o circuito. “O concreto do Sambódromo, que recebe uma pintura especial para o Carnaval, foi raspado e, antes dos carros entrarem na pista, parecia normal”, conta Tony Cotman.

Esse olhar levava em consideração outros pisos semelhantes que a categoria já experimentou no calendário. Só que o concreto do Sambódromo mostrou-se tão diferente que fez do primeiro dia de atividades um desafio não só para os pilotos, que compararam o trecho com a pilotagem no gelo, de tão escorregadio, mas também para a equipe da Fórmula Indy, que depois de fazer tanto em três meses teria uma noite longa para deixar tudo pronto para domingo (14).

Agora é com eles. Porque o espetáculo, está claro, os pilotos garantem.

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Os fãs de automobilismo podem ficar tranqüilos, pois o ronco dos motores das máquinas de F-1™ vai começar neste fim de semana!

E a temporada 2010, que começa com o GP do Bahrein, traz uma ótima notícia para os torcedores da bandeira verde e amarela: teremos quatro representantes brasileiros, fato que não acontecia desde 2001. Os pilotos são: Rubinho Barrichello, Felipe Massa, que retorna após acidente no GP da Hungria de 2009, Lucas Di Grassi e Bruno Senna, ambos iniciantes na categoria.

Um pouco de história da F-1™

No ano de 2001, o Brasil também tinha um esquadrão formado por quatro pilotos. Eram eles: Barrichello, pela Ferrari, Enrique Bernoldi, pela Arrows, Luciano Burti, pela Jaguar, e Tarso Marques, que formava dupla com o então desconhecido Fernando Alonso. Nesse, no entanto, o troféu de campeão acabou ficando com Schumacher.

E este ano, quem você acha que será o campeão?

A Bridgestone entra na temporada final de seu contrato como fornecedora oficial de pneus do Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA, com o início do Grand Prix de Bahrain em 14 de março usando pneus slick secos, super leves e médios das especificações de 2010 da Bridgestone.

Mudanças para este ano incluem a frente dos pneus mais estreitas, para dar maior equilíbrio na aderência da frente para a traseira e modificações na construção e no composto dos pneus, devido aos carros mais pesados e às diferentes estratégias que surgiram com a proibição do reabastecimento. Dois compostos de pneus secos estarão disponíveis para todos os grand prix, com obrigatoriedade de uso de ambos a cada corrida.

O conceito de alocação de pneus não-consecutivos, primeiramente visto na última temporada, fica. O pneu leve será designado, em todas as corridas, por faixas verdes nas paredes laterais, destacando o apoio Bridgestone a campanha Make Cars Green (Torne Seu Carro Ecológico) da FIA.

A gama de pneus secos da Bridgestone para a temporada matêm os mesmos nomes de “duro”, “médio”, “leve” e “super leve”, embora todos os compostos tenham mudado dos usados em 2009.

Em uma mudança dos regulamentos, o número de pneus disponíveis por piloto para cada grand prix está reduzido de sete de cada composto para seis do ‘melhor’ composto e cinco do ‘opcional’. A gama de pneus de chuva continua a mesma, com estes e os intermediários disponíveis a cada corrida. São três pares de pneus chuva e quatro de intermediários para cada piloto.

Bahrain inicia a temporada pela segunda vez em sua história de sete anos e serve um novo layout de pista para desafiar equipes na primeira das 19 corridas deste ano. Mudanças no circuito de Sakhir significam que uma volta agora terá 6.299 km, em contraste com seus prévios 5.412km, fazendo de Bahrain a segunda mais longa do calendário depois da Spa. Altas temperaturas geralmente prevalecem em Bahrain e quase nunca estão úmidas. As demandas de tração da pista implicam na monitoração de perto dos pneus.

“Esta será nossa décima quarta temporada na Fórmula 1 e antecipamos um ano fantástico de excitantes corridas pela frente. Estaremos dando as boas vindas às novas equipes, ao retorno de Michael Schumacher depois de três temporadas longe e a introdução de mudanças nos regulamentos. Tudo colaborado para fazer da Fórmula 1 um esporte fascinante de acompanhar este ano. Para a Bridgestone, a corrida continuará a fazer o forte papel de prover nossas companhias de vendas com grandes oportunidades de promoção e marketing e o Oriente Médio, sendo um mercado estrategicamente importante para nós, é um excelente lugar para começar a temporada.”, afirma Hiroshi Yasukawa, diretor da Bridgestone Motorsport.

O diretor de desenvolvimento de pneus Bridgestone, Hirohide Hamashima, fala das mudanças: “Existem desafios tanto técnicos quanto de logística para a Bridgestone em 2010. Com a proibição do reabastecimento modificamos a construção dos pneus secos e temos compostos completamente novos. Assim como os carros que estarão aproximadamente 100kgs mais pesados no início das corridas, veremos diferentes estratégias de pit stop esta temporada e os dez primeiros carros com pneus de qualificação trarão muitas considerações de estratégia para as equipes também. Em termos de logística temos novas equipes e 19 corridas.O layout do circuito de Sakhir é diferente este ano, com oito curvas adicionais, e isto impactará no desgaste dos pneus e na configuração do carro. Nós temos o pneu super leve, que é da gama de trabalho de baixa temperatura, e o médio, que é da gama de trabalho de alta temperatura. Tudo isso nos confere uma excitante corrida de abertura para a temporada, especialmente com os testes relativamente limitados na pré-temporada.”

Stats & Fatos Número & Spec dos pneus levados para Bahrain 2000 (Médio, super leve, intermediário/ de chuva) Tempo de pole position 2009: 1min 33.431segs (Trulli) Volta mais rápida 2009: 1min 34.556segs (Trulli) Top três 2009: Button, Vettel, Trulli.

Filho de mãe brasileira, o português Tiago Monteiro é conhecido por sua simpatia e pela variedade de categorias de alto nível pelas quais já passou ao longo de sua carreira. Atualmente competindo no Mundial de Turismo, ele já esteve até na Fórmula 1, onde conquistou um pódio no GP dos Estados Unidos de 2005. Porém, antes de guiar pelas equipes Jordan e Midland, ele experimentou o automobilismo norte-americano.

Em 2003, quando a Indy se dividia entre IRL (circuitos ovais) e Champ Car (circuitos mistos), Tiago cruzou o Atlântico para guiar pela Fittipaldi-Dingman, equipe gerenciada pelo bicampeão de Fórmula 1 e também bicampeão das 500 Milhas de Indianápolis, Emerson Fittipaldi. Uma temporada em que aprendeu bastante com o brasileiro, naquele que seria um passo decisivo rumo à Fórmula 1. Às vésperas da São Paulo Indy 300, Tiago falou ao B1 sobre sua experiência na categoria.

Opção pelos Estados Unidos
Tinha acabado a temporada na F-3000, uma das antecâmaras da F-1 na altura, quando surgiu o convite do Emerson Fittipaldi para ingressar na Champ Car. Na Europa a Champ Car era conhecida como a Fórmula 1 da América, pelo que fazia sentido evoluir para uma categoria que se aproximava da F-1 e que me daria ainda mais experiência e evolução como piloto.

Parceria com Emerson Fittipaldi
Foi sem dúvida importante para meu aprendizado ter o Emerson como chefe de equipe. Ele é muito experiente e ajudou-me bastante a evoluir na Champ Car tendo em conta os meios que tínhamos à nossa disposição. Não é ao acaso que ele é uma referência do desporto motorizado mundial.

Circuitos de rua
Correr neles é muito diferente, sem dúvida. Mas, para o piloto, acaba por ser mais desafiante pois os níveis de concentração têm de estar no máximo. Caso contrário, a mínima falha pode ditar o abandono. Em termos de carro as coisas também mudam bastante, pois habitualmente os circuitos citadinos têm o asfalto muito sujo e com pouca borracha, o que obriga a trabalhar bastante no ‘set-up’.

Indy no Brasil
O público brasileiro é muito entusiasta dos desportos motorizados, é algo que está enraizado. Por isso, imagino que seja uma enorme felicidade para os brasileiros voltar a ter uma prova de Indy no país.

Portugueses na Indy
Portugal tem ótimos pilotos e ter algum a correr no automobilismo norte-americano é apenas uma questão de oportunidade. No entanto, entendo que para muito deles, devido a questões de budget, seja mais fácil correr na Europa. Mas nunca se sabe…

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Ali no palco estavam seis dos sete representantes brasileiros confirmados para a primeira corrida de rua da história da Fórmula Indy no Brasil. Meninos, e menina, que estarão no grid diante da própria torcida no domingo, um tipo de pressão que só dois deles já experimentaram: Tony Kanaan e Helio Castronves.

Não por acaso, pareciam os mais descontraídos nesta quinta-feira, na entrevista coletiva concedida em área reservada do Anhembi. “Se para nós a pressão já existe, fico imaginando como é para eles”, afirma Tony Kanaan, referindo-se aos compatriotas que vão correr pela primeira vez no País.

É o caso de Vitor Meira, Raphael Matos, Mario Moraes. É o caso também de Bia Figueiredo e Mario Romancini, estes dois com dose dupla de ansiedade pelo fato da corrida marcar ainda a estreia deles na Fórmula Indy. As cobranças são inevitáveis e começaram faz tempo, embora só agora alguns comecem a senti-la. “Acordei com frio na barriga”, diz Mario Romancini.

Normal que isso aconteça: até hoje, eles estavam tão envolvidos em compromissos com patrocinadores, organizadores e imprensa que não dava nem tempo de pensar que tudo isso era porque domingo eles têm, mesmo, uma corrida para fazer na pista de rua do Anhembi. E entre experientes e novatos, deve se dar melhor aquele que souber lidar com tudo isso.

Aquele que consiga se desligar de tudo o que não seja acelerar quando ouvir o motor ligar pela primeira vez.

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A Indy se apresentará neste domingo pela primeira vez no circuito do Anhembi, em São Paulo. Correndo em casa, os brasileiros carregarão nesta prova um misto de responsabilidade e incentivo por parte do público. Ao passo que a cobrança por representar o país diante da torcida é grande, a energia proveniente das arquibancadas costuma compensar o esforço numa situação dessas.

Em 1996 compensou, e muito. Quando a categoria pisou pela primeira vez em solo brasileiro, o oval construído sobre o autódromo Nelson Piquet, no Rio de Janeiro, era tão desconhecido dos pilotos quanto é hoje o traçado urbano do Anhembi, em São Paulo. Um desafio a mais para aqueles homens de macacão e capacete que percorreram 400 km em busca da vitória.

Naquela ocasião, com muitos brasileiros entre os favoritos, a corrida de estreia da Indy na cidade teve final feliz. A vitória de André Ribeiro fez os torcedores voltarem para casa de alma lavada, com a sensação de que valeu a pena esperar tanto tempo para assistir a uma prova da categoria. Sem falar que ajudou a popularizar de vez a Indy por aqui.

Quatorze anos depois, a Indy retorna ao Brasil após dez anos de ausência. Novamente com um traçado inédito e com muitos brasileiros na pista. Alguns, claramente, na lista de favoritos. De alguma forma, as lembranças daquele 17 de março de 1996 estarão presentes quando for dada a largada para a São Paulo Indy 300. Afinal, não é todo dia que se inaugura uma pista levando por tabela a vibração de milhares de brasileiros. Que, se tudo der certo, ajudará a trupe verde e amarela a conseguir mais uma vitória para não ser esquecida tão cedo.

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Surpreendeu a frase de Cristiano da Matta, falando recentemente ao B1, ao dizer que para os pilotos mais experientes “fica tudo meio automático” quando se corre em circuitos de rua, como o que está sendo montado no Anhembi. Faz algum sentido: a cultura do automobilismo norte-americano recheou de traçados urbanos o calendário da Fórmula Indy.

Eles já estão tão acostumados ao asfalto irregular, aos muros muito próximos, às curvas fechadas e aos traçados estreitos que no fim parecem mesmo todos iguais para quem está lá dentro, no cockpit. Mas a grande verdade é que os circuitos de rua guardam enormes diferenças, principalmente em termos de estrutura e planejamento, desde as categorias nacionais até a Fórmula 1.

Mônaco, por exemplo, é o desenho mais perfeito da operação milagrosa que é preciso fazer para organizar uma prova. Prédios próximos ao traçado são utilizados para a montagem de escritórios e sala de imprensa e o paddock, onde os pilotos ficam nos intervalos entre as atividades de pista, fica a quase cinco minutos de caminhada dos boxes, cruzando uma ponte.

Tudo porque não há espaço para nada. Diferença gritante em relação ao moderno traçado de Cingapura. O que antigamente era um grande matagal virou um dos pontos mais bonitos da cidade e, na hora de tentar receber uma corrida de Fórmula 1, construiu uma estrutura de dar inveja aos muitos autódromos do mundo, no paddock e área de boxes.

Há também dessemelhanças com relação aos locais escolhidos para esse tipo de corrida. Às vezes é no coração da cidade, para mexer de vez com o ambiente, como fazia a Fórmula Renault em Vitória. Em outras oportunidades, a opção é fugir para um local afastado, evitando o caos e encontrando espaço, como a Stock Car em Salvador.

Em três meses, São Paulo conseguiu montar seu circuito de rua para a Fórmula Indy encontrando boa localização, mexendo com a cidade, oferecendo espaço e estrutura bastante razoável para equipes e pilotos. Não é fácil chegar neste resultado final, mas o fato é que o Brasil conta, agora, com um circuito de rua único. O segredo foi fazer aqui tudo o que os outros têm, separadamente, de bom.

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Cristiano da Matta ensaiou por diversas vezes um retorno definitivo ao automobilismo depois do grave acidente sofrido durante uma sessão de testes em 2006, em Elkhart Lake, nos Estados Unidos. Mas a oportunidade surgiu apenas em 2010, com a Fórmula Truck. O piloto brasileiro, campeão da Fórmula Indy em 2002, na divisão chamada no Brasil de Fórmula Mundial, estreou na categoria dos caminhões neste domingo (7) pilotando um Iveco.

A mudança radical, trocando de vez os rumos da carreira depois dos três anos de ausência, não tira dele a experiência que o tornou referência quando o assunto é Fórmula Indy. Cristiano da Matta viveu o melhor momento da carreira andando na categoria, pela Newman Haas. O bom desempenho permitiu que ele atingisse o objetivo máximo da trajetória de qualquer piloto: chegou à F-1, onde fez duas temporadas, em 2003 e 2004, pela Toyota. Em Guaporé, correndo de caminhão, ele falou ao B1.

Estreia na Fórmula Truck
Estou na fase de progredir como piloto porque obviamente venho de uma pilotagem diferente do que o caminhão exige. É o carro mais pesado que eu já guiei na vida, sem pneus slick, sem aerodinâmica, o processo de adaptação é mais longo. Acho que este fim de semana foi importante como progresso para as outras nove corridas de 2010. Mas estou feliz, porque, falando de uma forma bem feia, eu estava sem a minha droga, o automobilismo. E estou de volta ao que eu gosto.

Sobre as corridas de rua
O que acontece na Indy é que existem tantos circuitos de rua que chega a ser normal, como um traçado misto qualquer. É lógico que tem diferença porque a margem de erro não existe, se você bobear é muro e estraga o carro. Você precisa se acostumar com a precisão. Mas é um processo que os pilotos da categoria estão muito acostumados. Existem outras medidas nas corridas de rua, tem que colocar na cabeça. Quando o piloto é experiente, isso fica meio automático.

Mudanças de oval para a rua
De um circuito oval para uma pista de rua, não é exagero, não, mas acho que a única coisa que fica igual é o cockpit. Claro que as peças internas são as mesmas, mas em termos de acerto é tudo diferente. E quando eu digo tudo, é tudo mesmo.

Indy no Brasil
Tive a chance de andar aqui no Brasil pela Indy, mas na época que tinha outro nome, era Fórmula Mundial. Andei no oval do Rio de Janeiro, que agora nem existe mais. Acho que a Fórmula Indy é muito legal como evento, uma categoria forte por ter um equilíbrio maior entre os carros, muito mais que na Fórmula 1.

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Ainda nos dados da Money Sports Limited sobre o GP da Europa, dá para ver que a pole-position de Hamilton, a boa colocação no grid de Hamilton e a liderança de boa parte da corrida pelo inglês ajudaram a dar à McLaren uma exposição maior do que as concorrentes em imagens de TV. A empresa calculou o retorno de mídia televisiva para a McLaren em US$ 13.267.329. A Brawn GP, do vencedor Rubens Barrichello, ficou em quarto. A Ferrari, com Luca Badoer andando lá atrás, apareceu apenas em sétimo.

Veja abaixo quanto cada equipe teve de retorno de mídia televisiva na prova disputada na Espanha, em milhões de dólares:

1) McLaren - 13,2
2) BMW Sauber - 5,9
3) Renault - 5,7
4) Brawn - 5,2
5) Williams - 4,5
6) Force India - 4,3
7) Ferrari - 4,1
8) Toyota - 3,5
9) Red Bull - 0,5
10) Toro Rosso - 0,04

O novo Blog do B1, o portal de esportes-motor da Bridgestone, está no ar e a partir de agora você tem mais uma opção de conteúdo informativo sobre automobilismo e motociclismo. Vamos trazer notícias, bastidores dos finais de semana das corridas, curiosidades sobre pilotos e equipes, análises técnicas e muito mais. Você vai acompanhar todos os lances da temporada 2009 da Fórmula 1, vai ficar por dentro da MotoGP e da Fórmula Indy nas seções “Duas Rodas” e “Made in USA”, e pagar carona “Na boleia” dos caminhões da Fórmula Truck.

O blog conta ainda com duas seções especiais. O espaço “Você escreve” já diz tudo. É a sua participação no blog, mandando posts para serem selecionados e publicados por nós. As mulheres que gostam de velocidade também terão vez aqui. Estarão representadas na seção “Mulher ao volante”, uma visão feminina do esporte que vai mostrar que elas entendem, e muito, de corridas.

Nosso time de blogueiros será formado por jornalistas, pilotos e colaboradores ligados às competições, que produzirão um conteúdo exclusivo para o B1, sempre acompanhado de fotos e vídeos especialmente selecionados para ilustrar cada nota. As novidades serão diárias e sempre surpreendentes.

Dê a sua opinião. Acesse, comente, interaja. Nossa equipe está pronta para atender a você, leitor, num ano que promete muita emoção nas pistas!